Nghiên Cứu Lịch Sử

Dinh Thang

Xăng sinh học E10 không phải là một phát minh gần đây. Nó là kết quả của một quá trình kéo dài hơn một thế kỷ – giằng co giữa địa chính trị, giá dầu thô và quyền lợi kinh tế của ngành nông nghiệp toàn cầu – trước khi trở thành chính sách năng lượng chính thức tại hàng chục quốc gia.

Cồn có trước xăng khoáng

Vào thế kỷ 19, khi ngành khai thác dầu mỏ chưa hình thành, cồn ethanol và các nhiên liệu sinh học khác chính là lựa chọn chủ yếu cho các động cơ sơ khai. Samuel Morey phát triển động cơ đốt trong vào khoảng năm 1826, sử dụng hơi nhiên liệu lỏng trong thời điểm dầu mỏ thương mại chưa tồn tại – ethanol là một trong số ít nhiên liệu lỏng có thể chưng cất được lúc bấy giờ. Nikolaus Otto, khi chế tạo động cơ khí (gas engine) đầu tiên vào năm 1860, chạy bằng khí than (coal gas) vì đó là nguồn năng lượng sẵn có và rẻ nhất tại châu Âu thời đó – dầu mỏ chưa được khai thác thương mại quy mô lớn và ethanol vẫn là lựa chọn song song được nhiều nhà phát minh cân nhắc.

Khi Henry Ford ra mắt chiếc xe huyền thoại Model T vào năm 1908, ông thiết kế bộ chế hòa khí cho phép xe có thể chạy bằng xăng khoáng, ethanol tinh khiết, hoặc pha trộn cả hai – khái niệm mà ngày nay ta gọi là “nhiên liệu linh hoạt” (flex-fuel), dù Ford không dùng thuật ngữ đó. Là người xuất thân nông thôn, Ford có tầm nhìn cháy bỏng về một ngành nhiên liệu gắn với nông nghiệp: ông từng phát biểu rằng nhiên liệu của tương lai sẽ đến từ cây trồng và phế phẩm nông nghiệp. Tầm nhìn đó bị dập tắt bởi hai yếu tố xuất hiện gần như đồng thời.

Yếu tố đầu tiên là kinh tế: việc phát hiện ra các mỏ dầu khổng lồ tại Texas khiến xăng khoáng rẻ hơn nhiều so với chi phí chưng cất cồn. Yếu tố thứ hai là pháp lý, và ít được nhắc đến hơn: Đạo luật Volstead 1919 – văn bản thi hành Tu chính án thứ 18 về cấm rượu – yêu cầu mọi loại cồn bán cho mục đích công nghiệp phải được biến tính (denatured), tức pha thêm chất độc hoặc có mùi khó chịu để không thể uống được. Thủ tục xin phép, kiểm tra định kỳ và lập hồ sơ chứng minh mục đích sử dụng tốn kém đến mức hầu hết nhà sản xuất nhỏ và vừa bỏ cuộc, trong khi các công ty dầu mỏ không chịu bất kỳ gánh nặng hành chính tương tự. Đây không phải cuộc cạnh tranh công bằng bị lệch bởi giá cả – đây là rào cản hành chính loại bỏ một đối thủ cạnh tranh. Xăng khoáng độc chiếm thị trường từ đó không phải vì thị trường tự do phán xét nó tốt hơn, mà vì đối thủ bị trói tay.

Chiến tranh Thế giới thứ hai: Sự trở lại trong khủng hoảng

Khi Chiến tranh Thế giới thứ hai bùng nổ, dầu mỏ trở thành tài nguyên bị kiểm soát gắt gao nhất để phục vụ xe tăng, máy bay và tàu chiến. Để bù đắp lượng xăng thiếu hụt cho dân sự ở hậu phương, các nước như Mỹ, Đức, Anh và Philippines đã bắt đầu pha cồn từ nông sản vào xăng khoáng với tỷ lệ từ 5% đến 25% – thực hành mà sau này được gọi là “Gasohol” (ghép từ Gasoline và Alcohol), dù thuật ngữ này chỉ trở nên phổ biến vào thập niên 1970–1980 sau khủng hoảng dầu mỏ. Khi chiến tranh kết thúc và nguồn cung dầu mỏ ổn định trở lại, loại xăng pha trộn này lại bị lãng quên.

Khủng hoảng dầu mỏ 1973: Bước ngoặt khai sinh E10 hiện đại

Năm 1973, các nước Ả Rập thuộc OPEC tiến hành cấm vận dầu mỏ đối với các nước phương Tây, đẩy giá dầu thế giới tăng gấp bốn lần chỉ trong vài tháng. Các cây xăng ở Mỹ và châu Âu rơi vào cảnh rồng rắn xếp hàng, kinh tế khủng hoảng nghiêm trọng. Sự kiện này buộc các quốc gia phải nghiêm túc tìm cách thoát khỏi sự phụ thuộc vào dầu mỏ Trung Đông.

Tại Brazil, năm 1975, chính phủ phát động chiến dịch quốc gia mang tên Proálcool – tận dụng lợi thế là cường quốc mía đường, họ bắt buộc pha trộn cồn vào xăng với tỷ lệ dao động theo mùa vụ và chính sách qua từng giai đoạn. Tại Mỹ, năm 1978, Đạo luật Thuế Năng lượng (Energy Tax Act) được thông qua dưới thời Carter, tạo ra miễn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xăng pha ethanol – đây là cơ sở pháp lý đầu tiên tạo điều kiện cho xăng pha 10% cồn ngô thâm nhập thị trường thương mại đại trà, dù việc bắt buộc pha trộn theo tỷ lệ chỉ được thiết lập chính thức qua các đạo luật sau đó trong thập niên 1990–2000.

Thế kỷ 21: Động lực từ biến đổi khí hậu

Bước sang những năm 2000, động lực thúc đẩy xăng sinh học không còn là thiếu dầu mà chuyển sang bảo vệ môi trường và giảm phát thải khí nhà kính – Nghị định thư Kyoto, sau đó là Hiệp định Paris và cam kết Net Zero tại COP26. Cơ cấu tiêu thụ xăng sinh học toàn cầu đã định hình khá rõ: E10 là xăng tiêu chuẩn quốc gia tại Mỹ, chiếm hơn 95% lượng xăng bán ra và đang được thí điểm nâng lên E15; Brazil dao động từ E22 đến E27 tùy mùa màng mía đường – mức cao nhất thế giới tính với xăng phổ thông cho xe thông thường; Liên minh châu Âu phổ biến E5 và E10, trong đó Đức, Pháp, Phần Lan dùng E10 làm xăng nền chính; Ấn Độ đã đạt chuẩn E10 toàn quốc và đang đẩy mạnh lộ trình đạt E20. Tại Việt Nam, xăng E5 được triển khai từ năm 2018 và lộ trình chuyển sang E10 trên diện rộng được ấn định từ ngày 1/6/2026 theo quy định của Bộ Công Thương.

Câu chuyện về E15 tại Mỹ minh họa rõ nhất quy luật trồi sụt theo chính trị này. Năm 2019, chính quyền Trump cho phép bán E15 quanh năm bằng cách mở rộng diễn giải miễn trừ áp suất hơi (Reid Vapor Pressure) trong Đạo luật Không khí Sạch. Tháng 7/2021, tòa phúc thẩm liên bang DC tuyên phán quyết này vượt quá thẩm quyền của EPA – bởi vì Quốc hội chỉ cho phép miễn trừ đối với xăng chứa 10% ethanol, không phải 15%. Tòa án Tối cao sau đó cũng từ chối thụ lý kháng cáo. Từ 2021 đến nay, EPA phải ban hành lệnh khẩn cấp hằng năm để cho phép bán E15 trong mùa hè – một giải pháp vá víu thay vì một khung pháp lý ổn định. Tình trạng này kéo dài qua nhiều năm mà không có giải pháp lập pháp nào được thông qua, bất chấp sức lobby khổng lồ của ngành ngô và ethanol.

Thành phần và đặc tính kỹ thuật của E10

E10 được tạo ra bằng cách pha trộn 90% xăng khoáng với 10% ethanol sinh học theo tỷ lệ thể tích – loại cồn được lên men từ các sản phẩm nông nghiệp như ngô, sắn, mía. Xăng nền sử dụng khác nhau tùy thị trường: tại Việt Nam là RON 95, tại Mỹ thường là xăng pha chế lại (reformulated gasoline) tương đương khoảng RON 91–92, còn tại châu Âu phổ biến là chuẩn EN228 RON 95.

Ethanol cháy triệt để hơn xăng khoáng, giúp giảm tới 20% lượng khí thải độc hại như CO và hydrocarbon, đồng thời cắt giảm đáng kể lượng CO₂ gây hiệu ứng nhà kính. Ngoài ra, bản thân ethanol có chỉ số octane rất cao (khoảng 109), khi pha 10% vào xăng nền sẽ nâng chỉ số octane tổng thể của hỗn hợp, giúp động cơ chạy êm và tối ưu hóa hiệu suất đốt cháy. Ethanol cũng có đặc tính tẩy rửa tự nhiên, hạn chế hình thành muội than và làm sạch cặn bẩn bám trong buồng đốt và hệ thống phun nhiên liệu.

Tuy nhiên, E10 đi kèm một số đặc tính cơ học cần lưu ý. Ethanol dễ hấp thụ hơi nước từ không khí: nếu xe để lâu không sử dụng, nước có thể tích tụ trong bình xăng, gây rỉ sét hoặc làm giảm chất lượng nhiên liệu. Ở xe đời cũ với chi tiết cao su tự nhiên và nhựa không được thiết kế cho cồn, ethanol có thể làm khô, mủn hoặc ăn mòn các bộ phận này. Về tiêu hao nhiên liệu, do năng lượng chứa trong 1 lít ethanol thấp hơn xăng khoáng khoảng 30%, xăng E10 khiến xe hao xăng hơn từ 1% đến 3% so với xăng thuần túy – dù sự khác biệt này rất khó nhận ra trong thực tế vận hành.

Tất cả xe máy và ô tô sản xuất từ sau năm 2010 sử dụng hệ thống phun xăng điện tử của các hãng lớn đều được thiết kế tương thích với E10. Các dòng xe sản xuất trước năm 2000 hoặc sử dụng bộ chế hòa khí có thể có hệ thống ống dẫn bằng cao su tự nhiên không chịu được cồn. Nhiều nhà sản xuất dán nhãn mức xăng tương thích ngay bên trong nắp bình xăng.

Các bất cập kỹ thuật và chuỗi cung ứng

Ngoài những hạn chế với xe đời cũ đã nêu, E10 còn đặt ra những thách thức đáng kể ở cấp độ hạ tầng và chuỗi cung ứng.

Hiện tượng tách lớp nhiên liệu là vấn đề nghiêm trọng nhất với người dùng. Khi xe để lâu ngày trong điều kiện khí hậu nóng ẩm, cồn trong xăng hút hơi ẩm từ không khí; khi lượng nước tích tụ đủ lớn, nước và cồn chìm xuống đáy bình trong khi xăng nổi lên trên. Hậu quả là xe khó nổ máy, bị giật cục, hụt ga, đồng thời nước đọng ở đáy bình kim loại lâu ngày gây rỉ sét, làm tắc lọc xăng hoặc hỏng kim phun điện tử.

Với xe cũ, ethanol còn có khả năng “tẩy” các cặn bẩn bám lâu năm trong bình xăng, khiến cặn bong ra và làm tắc nghẽn bộ chế hòa khí.

Ở cấp độ chuỗi cung ứng, xăng E10 không thể vận chuyển qua hệ thống đường ống thông thường vì dễ làm rỉ sét đường ống. Doanh nghiệp phải vận chuyển cồn E100 và xăng nền riêng biệt rồi phối trộn tại các trạm đầu mối bằng xe bồn chuyên dụng. Các bể chứa tại cây xăng cũng phải được súc rửa và xử lý chống ẩm nghiêm ngặt trước khi tiếp nhận E10, làm tăng đáng kể chi phí vận hành. Áp lực lên ngành nông nghiệp cũng không nhỏ: để sản xuất đủ lượng cồn phục vụ toàn quốc, cần một nguồn cung sắn hoặc ngô khổng lồ và ổn định; nếu mất mùa hoặc giá nông sản biến động mạnh, giá thành sản xuất xăng sinh học có thể bị đẩy lên cao. Ngoài ra, việc chuyển đổi quỹ đất nông nghiệp quá lớn sang cây nguyên liệu sinh học đôi khi tạo ra xung đột với quỹ đất an ninh lương thực.

Những hoài nghi có cơ sở thực tế

Xoay quanh việc bắt buộc chuyển đổi sang xăng sinh học, không chỉ ở Việt Nam mà trên toàn thế giới luôn tồn tại những luồng phản biện có nền tảng thực chất.

Hoài nghi đầu tiên liên quan đến lợi ích nhóm. Khi chính quyền khai tử xăng khoáng để độc quyền phân phối xăng sinh học, dư luận thường đặt câu hỏi liệu có sự vận hành chính sách để cứu các nhà máy sản xuất ethanol do nhà nước hoặc các tập đoàn lớn đầu tư – vốn có chi phí vận hành cao và dễ thua lỗ nếu phải cạnh tranh sòng phẳng trên thị trường. Người dân cảm thấy họ đang phải gánh rủi ro hỏng hóc xe cộ để “giải cứu” một ngành công nghiệp khác.

Hoài nghi thứ hai là nghịch lý môi trường: để có đủ sắn hoặc ngô làm cồn, cần dùng nhiều phân bón hóa học và thuốc bảo vệ thực vật hơn; quá trình chế biến cồn tại nhà máy tiêu tốn điện và than, đồng thời thải ra lượng nước thải công nghiệp khó xử lý. Cơ sở khoa học cho hoài nghi này không thiếu: nghiên cứu của John DeCicco và các đồng nghiệp tại Đại học Michigan, công bố trên tạp chí Climatic Change năm 2016, đo lường dữ liệu thực địa về sản xuất cây trồng, tiêu thụ nhiên liệu sinh học và phát thải phương tiện tại Mỹ giai đoạn 2005–2013. Kết quả: lượng CO₂ mà cây trồng hấp thụ thực tế chỉ bù được 37% lượng khí thải từ đốt nhiên liệu sinh học – phần còn lại vẫn ở lại trong khí quyển. DeCicco kết luận cường độ carbon của ethanol ngô cao hơn xăng khoáng khoảng 27%. Tổ chức Environmental Working Group độc lập của Mỹ cũng ước tính tiêu thụ cồn ngô trong năm 2014 tạo ra lượng phát thải nhiều hơn 27 triệu tấn CO₂ so với nếu Mỹ dùng xăng khoáng thuần túy. Cần lưu ý rằng các nghiên cứu này bị phản bác bởi USDA và nhiều nhà khoa học khác – tranh luận chưa ngã ngũ – nhưng sự tồn tại của nó đủ để cho thấy tuyên bố “xăng sinh học chắc chắn sạch hơn xăng khoáng” không có nền tảng khoa học đồng thuận.

Hoài nghi thứ ba là tranh chấp lương thực: tại các quốc gia nghèo hoặc đang phát triển, việc dùng hàng triệu tấn ngô và sắn để chuyển hóa thành cồn đốt xe bị chỉ trích là lãng phí trong khi thế giới vẫn còn nạn đói. Khi diện tích đất trồng cây lương thực bị thu hẹp nhường chỗ cho cây năng lượng, giá lương thực cơ bản bị đẩy lên cao và người nghèo là đối tượng chịu hậu quả nặng nề nhất.

Bên cạnh các hoài nghi có cơ sở, cộng đồng mạng và giới tài xế còn lan truyền những giả thuyết mang tính “ly kỳ” hơn: rằng các hãng xe đã bắt tay với chính phủ để thúc đẩy bán xăng E10 nhằm làm xe nhanh hỏng và kích cầu mua xe mới; rằng xăng E10 là “xăng pha nước” hợp pháp vì các đại lý lợi dụng đặc tính hút ẩm của ethanol để gian lận khối lượng; hoặc rằng chính sách xăng sinh học thực chất là kết quả lobby hàng tỷ USD của các tập đoàn nông nghiệp muốn tạo ra nhu cầu tiêu thụ nông sản nhân tạo. Những giả thuyết này chưa có bằng chứng pháp lý công khai, nhưng chúng không xuất hiện trong chân không – chúng có đất sống vì thiếu minh bạch trong chi phí sản xuất và vì chính sách triệt tiêu các lựa chọn xăng khoáng truyền thống của người dân.

Các hoài nghi trên không phải viễn vông. Lịch sử áp dụng xăng sinh học tại những nước đi đầu đã để lại bằng chứng rõ ràng.

Năm 2007, tại Mexico, giá bánh Tortilla – món ăn cốt lõi của người nghèo – tăng vọt tới 400%, dẫn đến các cuộc biểu tình và bạo loạn quy mô lớn. Một trong những yếu tố chính dẫn đến cuộc khủng hoảng này là sức ép từ chính sách nhiên liệu sinh học của Mỹ: Đạo luật Tiêu chuẩn Nhiên liệu Tái tạo (RFS) cùng với hệ thống trợ cấp đã khuyến khích các nông trại Mỹ chuyển dần từ ngô thực phẩm sang ngô kỹ thuật làm ethanol – đến khoảng năm 2010–2012, tỷ lệ này đạt gần 40% tổng sản lượng ngô toàn nước Mỹ. Nguồn cung ngô thực phẩm toàn cầu sụt giảm và giá ngô tăng mạnh, Mexico – nước nhập khẩu ngô lớn từ Mỹ – gánh hậu quả nặng nề nhất. Dù các yếu tố kinh tế vĩ mô và chính sách nội địa Mexico cũng góp phần vào cuộc khủng hoảng, áp lực từ thị trường ngô toàn cầu do nhiên liệu sinh học là yếu tố được các nhà kinh tế ghi nhận rộng rãi nhất.

Tại Indonesia, để đáp ứng các mục tiêu nhiên liệu sinh học từ dầu cọ, các tập đoàn nông nghiệp đã đốt và phá hủy hàng triệu hecta rừng nguyên sinh tại Sumatra và Borneo. Việc đốt rừng giải phóng hàng tỷ tấn carbon tích tụ lâu năm ra khí quyển và hủy hoại môi trường sống của đười ươi. Các nghiên cứu quốc tế sau đó chứng minh lượng khí thải sinh ra do phá rừng làm nhiên liệu sinh học còn cao gấp nhiều lần lượng khí thải tiết kiệm được từ ống xả xe máy.

Khi Đức giới thiệu E10 vào năm 2011 như một lựa chọn song song với E5 và xăng khoáng truyền thống, một làn sóng tẩy chay quy mô lớn diễn ra. Hàng triệu tài xế kiên quyết từ chối đổ E10 vì lo ngại hỏng động cơ xe cũ, khiến các cây xăng E10 ế ẩm trong khi xăng khoáng RON 98 giá đắt lại bị quá tải. Hiệp hội ô tô ADAC nhận nhiều khiếu nại liên quan đến E10, và áp lực dư luận khiến không có lộ trình nào bắt buộc thay thế hoàn toàn xăng khoáng được thông qua – Đức duy trì song song các loại xăng cho đến tận ngày nay.

Về các hoạt động lobby có tài liệu ghi nhận: tập đoàn Archer Daniels Midland (ADM) của Mỹ trong nhiều thập kỷ đã chi hàng chục triệu USD tài trợ chiến dịch tranh cử cho cả Đảng Dân chủ lẫn Đảng Cộng hòa, đồng thời vận động mạnh tại Capitol Hill để hình thành các chính sách năng lượng có lợi cho ngành ethanol ngô nội địa. Trong cùng giai đoạn đó, chính phủ Mỹ ban hành các đạo luật bắt buộc pha trộn ethanol vào xăng và áp thuế nhập khẩu cồn mía từ Brazil – một sự trùng hợp lợi ích mà các nhà kinh tế học dùng như ví dụ kinh điển về cách lobby ngành đặc thù định hình chính sách năng lượng công cộng, dù mối quan hệ nhân quả trực tiếp theo nghĩa pháp lý chưa từng được chứng minh tại tòa.

Vụ bê bối Dieselgate năm 2015 – khi hãng xe Volkswagen bị phát hiện cài phần mềm gian lận vào 11 triệu chiếc xe để chúng phát thải “sạch” khi bị kiểm tra nhưng thải ra lượng khí độc gấp 40 lần giới hạn cho phép khi vận hành thực tế – cũng để lại dư chấn lâu dài. Đây chính là lý do vì sao nhiều người phương Tây khi nghe tuyên bố “xăng E10 bảo vệ môi trường” đều nhìn bằng con mắt hoài nghi và quy chụp đó là greenwashing.

Tại một số quốc gia Nam Mỹ, đặc biệt là Brazil nơi tỷ lệ pha cồn lên tới 27–30%, đã ghi nhận các vụ chủ cây xăng và đường dây gian lận mua cồn công nghiệp nồng độ thấp – chứa nhiều nước và tạp chất – về tự pha trộn vào xăng bán chênh lệch giá. Các cơ quan quản lý Brazil từng bắt quả tang và xử lý một số vụ như vậy, và thiệt hại động cơ mà người tiêu dùng mua phải xăng kém chất lượng là thực tế được ghi nhận ở các vùng kiểm soát lỏng lẻo – điều đó khiến thông tin “xăng sinh học dễ bị pha loãng” lan rộng và khó bác bỏ hoàn toàn dù không phải là hiện tượng phổ biến toàn hệ thống.

Tiền lệ E5 tại Việt Nam

Bức tranh toàn cầu sẽ không đầy đủ nếu bỏ qua những gì đã xảy ra ngay trong nước với xăng E5 – bước đệm trực tiếp của E10 và là tiền lệ gần nhất để đánh giá khả năng thành công của lộ trình hiện tại.

Việt Nam đầu tư vào ba nhà máy ethanol lớn từ khoảng năm 2009: Dung Quat (Quảng Ngãi), Phú Thọ và Bình Phước – cả ba đều thuộc diện đầu tư của các doanh nghiệp nhà nước liên quan đến PetroVietnam và các đơn vị thành viên. Khi E5 được triển khai bắt buộc từ tháng 1/2018, tỷ lệ tiêu thụ đạt 42% tổng lượng xăng bán ra trong năm đó – nhưng đến đầu năm 2019 đã tụt xuống còn 30–35% và tiếp tục giảm. Nguyên nhân: giá xăng khoáng thế giới giảm mạnh khiến xăng E5 mất lợi thế giá tương đối; chi phí sản xuất cồn trong nước cao do giá sắn đắt; và người tiêu dùng vẫn hoài nghi về chất lượng. Nhiều cây xăng tư nhân bắt đầu tháo bỏ cột bơm E5 để nhường chỗ cho RON 95 vì biên lợi nhuận E5 thấp hơn trong bối cảnh giá trần do nhà nước kiểm soát.

Nhà máy Phú Thọ dừng xây dựng từ giữa năm 2012 vì vấn đề tài chính và đến nay vẫn là một công trình bỏ hoang kèm theo vụ án hình sự – Trịnh Xuân Thanh, cựu lãnh đạo PVC (đơn vị thi công dự án), là bị cáo trung tâm trong vụ án liên quan, bị tuyên nhiều mức án nặng trong các phiên xét xử khác nhau. Nhà máy Bình Phước và Dung Quat đều ghi nhận thua lỗ nặng và ngừng hoạt động nhiều lần – Dung Quat dừng từ tháng 4/2015 và chỉ tái khởi động theo lệnh của Bộ Công Thương. Cả ba nhà máy nằm trong danh sách 12 dự án thua lỗ nghìn tỷ của Bộ Công Thương – vốn đầu tư điều chỉnh tăng cao hơn dự toán ban đầu, cơ cấu vốn chủ yếu dựa trên nợ vay lãi suất cao, phần lớn mất khả năng thanh toán.

Đến năm 2026, khi E10 được triển khai bắt buộc, sáu nhà máy ethanol trong nước có tổng công suất thiết kế khoảng 600.000 m³/năm – nhưng chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu pha trộn E10 toàn quốc, và ngay cả mức đó cũng khó đạt vì thiếu nguyên liệu đầu vào ổn định. Phần thiếu hụt sẽ phải nhập khẩu cồn từ Mỹ hoặc Brazil – tức là một phần mục tiêu “tự chủ năng lượng” của E10 vẫn phụ thuộc vào nguồn cung nước ngoài.

Bất chấp các tranh luận, chính phủ các nước đẩy mạnh xăng sinh học không phải vì lợi ích nhất thời của chiếc xe mà vì những mục tiêu mang tính chiến lược.

Bài toán đầu tiên là an ninh năng lượng. Khi chuyển sang E10, một quốc gia ngay lập tức thay thế được 10% lượng xăng khoáng bằng cồn sinh học sản xuất trong nước. Khi giá dầu thế giới biến động dữ dội do địa chính trị, việc tự chủ được 10% nguồn cung năng lượng tái tạo giúp nền kinh tế bớt tổn thương và ổn định thị trường tốt hơn. Việt Nam vẫn phải nhập khẩu một lượng lớn xăng dầu thành phẩm từ nước ngoài, nên yếu tố này đặc biệt quan trọng.

Bài toán thứ hai là cam kết quốc tế về môi trường. Việt Nam đã ký cam kết tại COP26 về việc đưa phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Giao thông vận tải là một trong những nguồn phát thải khí nhà kính lớn nhất. Lập luận chính thức của các chính phủ là: cây trồng trong quá trình lớn lên hấp thụ CO₂ thông qua quang hợp, nên khi cồn từ các loại cây này cháy trong động cơ, lượng CO₂ thải ra về lý thuyết chỉ tương đương lượng đã hấp thụ – khép kín chu trình carbon theo cách mà đốt dầu mỏ không thể làm được. Luận điểm này đang bị tranh cãi bởi một số nghiên cứu độc lập như đã đề cập ở trên, nhưng nó vẫn là nền tảng khoa học mà các chính phủ dựa vào để biện hộ cho chính sách. Ngoài ra, xăng E10 giảm đáng kể lượng khí độc CO và hydrocarbon phát thải tại các đô thị lớn – điểm này ít gây tranh cãi hơn và có tác động thực tế đến chất lượng không khí.

Bài toán thứ ba là kinh tế nông nghiệp nội địa. Thay vì mang ngoại tệ đi mua dầu thô nước ngoài, tiền mua cồn sinh học chảy ngược lại vào túi người nông dân và nhà máy trong nước. Nguyên liệu chính để làm cồn ethanol tại Việt Nam là sắn: việc bắt buộc dùng E10 tạo ra đầu ra khổng lồ và ổn định cho hàng triệu hộ nông dân trồng sắn, giúp họ thoát khỏi vòng luẩn quẩn được mùa mất giá. Đồng thời, nó kích thích các nhà máy sản xuất cồn sinh học hoạt động hết công suất, tạo ra hàng ngàn việc làm cho công nhân và kỹ sư nội địa.

Thiếu minh bạch trong chi phí sản xuất và việc triệt tiêu lựa chọn xăng khoáng truyền thống của người dân – chứ không phải bản thân các mục tiêu chiến lược trên – chính là lý do khiến những hoài nghi và tin đồn về xăng E10 liên tục có đất sống ở mọi quốc gia áp dụng chính sách này.