Từ chi sở hoả xa Yên Bái đến Công vụ đoạn Trái Hút

                                                          Khổng Đức Thiêm 

   Từ năm 1950, công cuộc kháng chiến kiến quốc của dân tộc chuyển mạnh sang tổng phản công. Nhiệm vụ của ngành giao thông công chính lúc này là tập trung vào việc khai thông, sửa chữa hệ thống cầu đường đã bị tiêu thổ trong những ngày đầu toàn quốc kháng chiến thuộc khu vực Liên khu Việt Bắc để phục vụ cho việc mở các chiến dịch Hòa Bình, Tây Bắc và vận chuyển quân trang, quân dụng vào sâu khu vực đồng bằng và Liên khu IV.

Vào thời điểm đó, Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc vừa mới được tổ chức đặt trực thuộc Nha Hỏa xa Việt Nam, dưới sự chỉ đạo chung của Bộ Giao thông công chính, gồm 5 phòng nghiệp vụ, 3 ban đường với 8 hạt trải dài từ Phú Thọ lên Trấn Yên, Văn Bàn- Yên Bái, 1 ban cầu, 1 ban cơ khí phụ trách 2 cơ xưởng, 1 lớp huấn luyện công nhân cấp tốc. Biên chế toàn Quận là 30 lãnh đạo (Quận trưởng, Phó Quận trưởng, một số trưởng phòng, trưởng ban, hạt trưởng, xưởng trưởng), 45 nhân viên văn phòng và 544 công nhân.

Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc được giao nhiệm vụ lập ra các ban kiến thiết của các tỉnh Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai để phối hợp với lực lượng địa phương do Ty Lao động các tỉnh đó cung cấp, tập trung khôi phục tuyến đường sắt Yên Bái-Lào Cai trong thời gian ngắn nhất. Tính đến giữa tháng 7-1950, toàn Quận đã thu hồi được 15.864 thanh ray, 59.333 tà vẹt, 6.012 ốp đầu ray (eclisses), 19.268 cóc (crapauds), 21.761 bu lông (boulons), phát dọn cỏ và cây cối từ km 156 đến km 209 và đang làm tiếp đến km 245. Tính ra, đã đào đắp được hàng chục vạn mét khối đất tu bổ cho 54 km nền đường sắt chạy qua địa hạt Trấn Yên- Yên Bái. Đến cuối năm, khối lượng đất phải đào đắp chỉ còn chừng 3.000 m³ ở Báo Đáp và Mậu A. Các cây cầu nhỏ ở km 174+863, 174+330 đã khôi phục xong. Một số cây cầu khác tại km 166+490, 171+333, 173+295, 173+854, 174+056, 176+523 và 177+080 đang được tu bổ.[1]

Ngày 5-12-1950, Thứ trưởng Bộ Giao thông công chính Đặng Phúc Thông ký ban hành Nghị định số 354/SH-NĐ cho phép mở tại Cơ xưởng Hỏa xa một lớp huấn luyện cấp tốc cho công nhân chuyên nghiệp để cung cấp cho những hoạt động của Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc, Liên khu IV.Các điều khoản của Nghị định ấn định:

“- Mở tại các Cơ xưởng Hỏa xa có đủ điều kiện thuận tiện một lớp Huấn luyện cấp tốc công nhân chuyên nghiệp để đào tạo công nhân cần cung cấp cho các ngành trong Bộ Giao thông công chính.

– Lớp này sẽ do một ban phụ trách quản trị. Một quyết nghị của ông Giám đốc Nha Hỏa xa cử Ban ấy.

– Lớp sẽ gồm 3 Ban học: Ban gỗ (thợ xẻ, thợ mộc), Ban sắt (thợ thu tác, thợ gò, thợ rèn, thợ hàn, thợ đúc), Ban cơ điện (thợ máy, thợ điện). Có thể mở thêm ít hoặc nhiều Ban học khác tuỳ theo nhu cầu và thuận tiện. Chương trình học tập, chương trình thi mãn khóa sẽ do Nha Giám đốc Hỏa xa đề nghị và Bộ duyệt y. Thời gian học trong mỗi khóa định từ 6 tháng đến 12 tháng, tuỳ theo Ban học.

– Được tuyển vào lớp những học sinh: 1) Biết đọc, biết viết và làm 4 phép tính; 2)Tính đến ngày 31 tháng Chạp năm nhập học có đủ 15 tuổi nhưng dưới 30 tuổi; 3) Được bác sĩ của Chính phủ cấp giấy chứng nhận đủ sức khoẻ.

– Các học sinh muốn xin vào học phải nộp tại các Quận Hỏa xa hay Sở Công chính Bưu điện Liên khu: 1) Một đơn xin học có ghi Ban học muốn theo; 2) Một bản sao văn bằng hay học bạ nếu có; 3)Một giấy khai sinh hay khai danh bạ theo thể lệ; 4) Một giấy chứng nhận hạnh kiểm theo thể lệ; 5)Một giấy cam đoan làm việc cho Chính phủ trong một thời hạn ít nhất là 2 năm trong toàn cõi Việt Nam.

– Trong mỗi Ban học, số học sinh dự định tuyển không quá 25 người.

– Các giảng viên lớp huấn luyện sẽ do ông Giám đốc Nha Hỏa xa cử.

– Các chi tiết tổ chức (quản trị, hội đồng giảng viên, sinh hoạt tập thể, kỷ luật, thi mãn khóa) sẽ do ông Giám đốc Nha Hỏa xa quy định.

– Các chi phí cho lớp Huấn luyện này (học phí, nhân viên, văn phẩm, dụng cụ vật liệu) đều do ngân sách toàn quốc, chương Bộ Giao thông công chính đài thọ.”

Đến cuối năm 1950, công trường khôi phục đường sắt Yên Bái-Lang Thíp từ km 155 đến km 226 và công trường xây dựng đường bộ trên nền đường sắt từ km 226 đến km 253 đã hình thành. Trọng tâm công tác của công trường là phấn đấu đến cuối năm 1951 thực hiện được việc nối liền đường sắt để dung tạm hoặc có thể chuyên chở được khi cần thiết.

Để mục tiêu trên trở thành hiện thực, từ 15-10-1951, 2.868 dân công, 482 công nhân và thợ chuyên nghiệp đã được huy động. Với 185.684 ngày công của dân công, 42.500 ngày công của thợ chuyên nghiệp, toàn tuyến đường sắt Yên Bái –Lang Thíp dài 71 km đã hoàn thành vào ngày 7-11-1951, công việc còn lại là chèn đá, thay ray cũ, thêm tà vẹt, cóc và đanh cùng tim đường dẫn xe. Ngành cơ khí hoàn thành việc tháo 2 đầu máy Vésoul và 4 toa xe tại Cam Đường về cơ xưởng sửa chữa. Ngoài ra còn làm được một số nhà tập đoàn, trạm gác, trạm y tế, vận chuyển dụng cụ, máy móc đến địa điểm mới.

 Ban chỉ huy công trường đã tổ chức một đợt thi đua từ ngày 5-12 đến ngày 20-12-1951 để có thể tổ chức lễ khánh thành tuyến đường sắt Yên Bái- Lang Thíp đúng thời gian ấn định. Hưởng ứng đợt thi đua, hạt III thuộc Ban đường B (Trấn Yên-Yên Bái) quyết tâm nối liền tuyến đường để lấy thành tích chào mừng Hội nghị tổng kết; hạt VII thuộc Ban đường A (Phú Thọ) quyết tâm hoàn thành nền đường bám qua chỗ đất lở tại km 286+300 để ô tô có thể qua lại.

Ngày 19 và 20-12-1951, ông Quận trưởng Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc Nguyễn Đình Hiền đã cho phép chạy thử chuyến camion rail đầu tiên trên tuyến đường sắt Yên Bái -Lang Thíp với tốc độ trung bình 15 km/h với sự có mặt của đại diện ban chỉ huy công trường, Uỷ ban Kháng chiến hành chính tỉnh Yên Bái, đoàn thể và quân sự, các chiến sĩ dân công.

Đầu năm 1952, địch bắt đầu chú ý tới những hoạt động tấp nập diễn ra trên tuyến đường sắt chạy dọc sông Hồng từ Yên Bái tới Lào Cai. Máy bay do thám nhiều lần bay lượn trên khu vực. Cầu Trắng dài 25 mét tại km 183 từ ngày 26-3 đến ngày 13-6-1952 đã bị b’vingt six (B26) thả bom, bắn phá tới 11 lần – trong đó 3 lần gây hư hỏng nặng, công nhân phải sửa chữa nhiều ngày. Cầu Cài dài 25 mét tại km 212+537 bị bắn phá 4 lần, 3 lần đầu chỉ làm hỏng đường ray, nhưng lần cuối xảy ra vào ngày 4-5-1952 thì cầu bị dịch chuyển tới 1 mét và sụt xuống 0,5 mét[2]. Cầu Điều dài 16 mét tại km 179, trong trận bom chiều 3-7-1952, các chồng nề bằng gỗ bị lay chuyển, cầu bị dịch chuyển khỏi chỗ cũ chừng 1,2 mét, đường sắt ở đầu cầu phía bắc bị phá hỏng 30 mét[3]. Cầu Măng dài 16 mét tại km 208+201 bị bắn phá 3 lần.[4]

    Trước khi bị đánh phá, tuyến đường sắt Yên Bái –Lang Thíp vận dụng được, nhưng bị lau lách che khuất nhiều chỗl, có nơi đẩy goòng không được. Sau các trận đánh phá của máy bay địch, đường sắt bị chia cắt, vì vậy từ Yên Bái lên cầu Trạng[5] có thể dung camion rail, từ cầu Trạng lên cầu Mang phải chuyển sang dùng goòng và từ đó lên Lang Thíp lại có thể sử dụng camion rail. Để nhanh chóng thông tuyến, phải thay gỗ nề đã bị mục, sửa chữa lớn cầu Điều, dung cầu du kích ở cầu Trạng và cầu Măng, phát cỏ lau và nứa đổ xuống đường.

     Đoạn đường ô tô từ Lang Thíp lên Lào Cai cỏ mọc rậm rạp khiến cho lái xe khó nhận ra đường, nhiều nơi tre nứa và lau lách đổ rạp cản trở xe qua lại. Nền đường rải trên đá ballat bị nước mưa cuốn trôi ở nhiều chỗ, các dốc vào cầu trên đường nhánh chưa đảm bảo các thông số kỹ thuật, núi ở km 286 lở phủ kín lòng đường tạo ra những khó khăn lớn. Đó là chưa kể cầu My chưa được thay pale, cầu Lu bị nước xói vào chân cầu, và nếu nước lên, cầu Gia sẽ bị ngập, không đi lại được. Trước mắt cần tập trung vào việc làm đường nhánh và cầu Gia ở phía thượng lưư, sữa chữa 4 cây cầu (My tại km 265+973, Lu tại km 261, Lượt tại km 274+867 và Thắt Cổ)[6], thay gỗ nề và gỗ mục ở các cầu, phát cỏ, chuyển đất lở ở km 286.

     Cầu Hồ Kiều làm xong từ ngày 15-9-1951, đã đưa vào sử dụng, nhân dân 2 nước ở vùng biên giới thường xuyên qua lại.

     Tính đến đầu tháng 7-1952, tình hình phương tiện vận tải như sau:

  • 2 camion rail chạy xăng đi ở phía nam cầu Trạng và phía bắc cầu Cài.
  • 1 camion rail chạy than đi ở phía nam cầu Trạng.
  • 1 toa có mui, 4 toa không mui đi ở phía nam cầu Trạng.
  • 1 toa không mui đi ở phía bắc cầu Cài.
  • 25 goòng bàn.

     Trên đường ô tô có 3 GMC chạy xăng do Tổng cục Cung cấp Bộ Quốc phòng phụ trách. Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc đã biến chế 5 Molotova chạy than (đã đem về Yên Bái 1 chiếc, còn lại vẫn ở Cao Bằng). Để đáp ứng nhu cầu vận tải, Quận chủ trương đóng 2 máy kéo, 6 toa xe loại nhẹ độ 1-2 tấn vì nó phù hợp với mục đích dung các cây cầu du kích. Ngoài ra còn đóng 8 chiếc dipolorry để sử dụng cho camion chạy trên đường sắt.

     Sau khi có phương hướng khai thác tuyến đường Yên Bái –Lào Cai, Quận Hỏa xa có 246 cán bộ, công nhân viên nằm trong biên chế, 262 người ngoài biên chế, trong đó sẽ chuyển 24 công nhân đường sắt bổ sung cho Hạt đường bộ. Kể từ tháng 3-1952, cán bộ và công nhân trong Quận chưa được lĩnh tiền nên đã có trường hợp phải bán quần áo, gà vịt tăng gia được để mua thóc. Công nhân ở cầu Gia và cầu My hết lương ăn đã kéo về cầu Trạng để nhờ Hạt trưởng vay mượn trong dân. Cầu Nga Quán bị nghiêng vì gỗ nề mục nát, cầu My cần phải thay palée gỗ, cầu Lu, cầu Lượt và cầu Thắt Cổ bị nước xén vào chân cầu, cần huy động nhân viên để sửa chữa gấp nhưng không có tiền. Quận Hỏa xa phải bán than cho chủ doanh điền để cho công nhân có tiền trả nợ, có tiền ăn ở chỗ làm mới và kiến nghị lên cấp trên:

     – Nhanh chóng ổn định về tổ chức, trong đó quy định rõ tính chất Hỏa xa Yên Bái –Lào Cai kinh doanh khai thác hay tổ chức chuyên môn khai thác.

     – Cấp ngay tiền, thóc, muối và vải để thanh toán cho tất cả cán bộ, công nhân trong và ngoài biên chế. Điều kiện này quyết định tất cả.

     – Thực hiện cấp tốc những công việc cần thiết vì số công nhân đường sắt chỉ còn đủ để tu bổ thường xuyên phục vụ việc khai thác. Để giải quyết những mặt còn đang dở dang vì thiếu kinh phí cần huy động sự hỗ trợ của nhân dân và lực lượng công binh.

     – Nhân dân sẽ giúp trong việc phát cỏ (phát cỏ các Hạt đường sắt 1.800 ngày công, mỗi ngày 40 người; phát cỏ ở Hạt đường bộ 900 ngày công; mỗi ngày cần 30 người), làm đường nhánh (cầu Gia 4.000 ngày công, mỗi ngày 135 người; cầu Lẫm 650 ngày công, mỗi ngày 22 người; cầu Khoai 900 ngày công, mỗi ngày 30 người; cầu Trì 780 ngày công, mỗi ngày 26 người) với kinh phí 13.600 kg thóc, 126 kg muối.

    – Công binh sẽ cùng các nhóm thợ cầu tập trung vào việc sửa chữa cầu Trạng, cầu Măng, cầu Điều. Việc thay gỗ nề tại cầu Lu, cầu Lượt, cầu Thắt Cổ do công nhân tự làm lấy. Riêng tại cầu Hồ Kiều, đề nghị Bộ Giao thông công chính cử một đoàn khảo sát tại chỗ để giúp giải pháp khắc phục hiện tượng pile số 1 bị nghiêng.

Trước tình trạng cầu Trạng. cầu Măng vừa được khôi phục lại bị đánh phá, Quận Hỏa xa đề nghị lập trận địa súng cao xạ để bảo vệ vì máy bay địch thường bay rất thấp. Mặt khác, trong chiến dịch Nghĩa Lộ diễn ra vào cuối năm 1951, vùng Ngòi Hóp-Mậu A bị máy bay địch oanh tác dữ dội 4-5 lần và trong những tháng đầu năm 1952, chúng còn dội bom vào các lán công trường nằm sâu trong rừng. Điều này cho thấy cần phải làm tốt công tác bảo mật phòng gian tại chỗ.

Căn cứ vào tình hình thực tế và để phù hợp với thực trạng của ngành đường sắt được ấn định tại Sắc lệnh số 29-SL ban hành ngày 12-6-1951 của Chủ tịch nước về tạm thời hợp nhất Nha Công chính và Nha Hỏa xa thuộc Bộ Giao thông công chính thành Nha Công chính Hỏa xa; ngày 7-8-1952 Bộ Giao thông công chính đã thông báo tới Uỷ ban kháng chiến hành chính Liên khu Việt Bắc việc sẽ giải tán Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc, thành lập tổ chức mới để chịu trách nhiệm tu bổ và khai thác tuyến đường sắt Yên Bái –Lang Thíp.

Từ ngày 15-8 đến 22-8-1952, Bộ Giao thông công chính đã tổ chức Hội nghị bất thường tại Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc với sự hiện diện của ông Vũ Thế Lĩnh – Phó Văn phòng và các ông Chiêm Pháp, Trần Gia Khánh thuộc Bộ Giao thông công chính, ông Nguyễn Đình Hiền- Quận trưởng Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc, ông Lê Phạm Quang- Tham sự bậc 16-0 cùng một số nhân viên của Quận Hỏa xa.

Ông Vũ Thế Lĩnh nêu ra chương trình làm việc như sau: 1) Phổ biến chủ trương của Bộ và nhiệm vụ của đoàn; 2) Xem xét và giúp vào việc thanh toán các quỹ năm 1951 và 1952; 3) Thảo luận về các khoản chi tiêu khó khăn (tiền ,thóc,vải) và nợ mậu dịch, kho thóc; 4) Xem xét và giúp vào việc lập các bản kê dụng cụ, vật liệu, vật phẩm đã dung và còn lại (các hạt cũ, văn phòng, cơ xưởng, kho và máy móc mua của ông Trần Bá) ; 5) Thảo luận về cách phân phối, sử dụng và bảo quản các máy móc, dụng cụ, vật liệu, vật phẩm (chi sở Hỏa xa, cơ khí 1, khu công chính, Bộ); 6) Thảo luận về tổ chức mới, nhân viên, máy móc, dụng cụ, kinh phí; 7) Việc sử dụng các nhân viên; 8) Các việc khác do Quận nêu ra; 9) Đi thăm kho, cơ xưởng cơ khí 1, cầu Trắng và gia đình ông Tuấn.

Thành công lớn nhất của Hội nghị bất thường là đã ấn định rõ việc giải thể Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc, quy định rõ nhiệm vụ của Chi sở Hỏa xa Yên Bái và cơ xưởng cơ khí 1. Ngày 30-9-1952, Bộ Giao thông công chính ban hành Nghị định số 183-NĐ bãi bỏ Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc. Kể từ thời điểm này, tuy chưa có văn bản chính thức nhưng Chi sở Hỏa xa Yên Bái đã đi vào hoạt động theo mô hình mới, đảm nhận phần lớn các phần việc do Quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc để lại.

Trong các tháng 7, 8 và 9-1952, tuyến xe lửa Yên Bái –Lang Thíp đã vận chuyển được 495 tấn hàng, tiết kiệm trên 35.000 ngày công (42 chuyến camion rail, được 465 tấn, còn lại vẫn là goòng bàn).Tuy nhiên, địch vẫn tăng cường cho máy bay oanh tạc cầu Trắng 2 lần (ngày 20,21-8-1952) khiến cho cả cầu tạm vừa sửa chữa xong đã bị đánh bật xuống ngòi, 60 mét đường sắt bị băm nát. Tại cầu Cài, địch cũng ném bom vào các ngày 20-8 và 14-10-1952, phá hỏng 20 mét đường sắt, mố cầu phía nam bị vỡ tung, cầu sắt gãy gục xuống ngòi.

Ngoài việc chuyên chở được 47 thanh ray, 102 tà vẹt gỗ từ Yên Bình đến các cầu để dự trữ vật liệu đề phòng việc đánh phá, đơn vị đã tổ chức tu bổ đường và cầu Điều (km 179+200), bắc lại cầu tạm qua khe Ngòi Trạng và sửa đường cho người đi ở phía thượng lưu cầu Trạng (km 183+087), chuẩn bị làm cầu cho xe 10 tấn đi chuyển vận các bộ phận cầu từ Mậu A lên cầu Măng, làm đường nhánh và cầu tạm ở phía thượng lưu cầu Măng cho khách bộ hành, chữa cầu Măng (km 208+801) theo kiểu cầu tạm cho goòng 1 tấn qua lại. Cầu Cài (km 212+537) cũng được sửa chữa xong cho goòng 1 tấn lưu thông. Ngoài ra còn thay gỗ mục các chồng nề kê sâu và sàn các cầu Nghĩa Phương, Móc Tôm, Thúc Thủ, Đào Thịnh, Ngòi Hóp, Khe Đôi và cống Tư Mậu, chuyển ghi ở ga Cổ Phúc để đặt tại ga Trái Hút để camion rail quay đầu, làm đường quay xe ở km 182+600.

Ngày 14-10-1952, cơ quan tổ chức Hội nghị cán bộ chuyên môn và công đoàn với sự hiện diện của các ông Lê Phạm Quang, Nguyễn Huy Mậu, Nguyễn Xuân Cõn (chuyên môn); Nguyễn trọng Tuyết, Hoàng Dũng Hưởng, Nguyễn Lâm Đôn (công đoàn), Nguyễn Đức Hậu (văn phòng), Nguyễn Quang Trung, NGuyễn văn Lung, Trần Quang Lạc, Nguyễn Văn Kính, Trần Văn Yên, Nguyễn Trọng Bông, Đặng Văn Định (các Hạt giao thông). Hội nghị đã quán triệt sâu sắc ý nghĩa chiến thắng Nghĩa Lộ-Than Uyên, trong đó cán bộ, công nhân viên Chi sở Hỏa xa Yên Bái đã gánh vác một phần quan trọng trong việc vận chuyển lương thực, khí tài phục vụ chiến dịch.Ông Lê Phạm Quang cho biết mặc dù Chi sở ra đời từ tháng 8-1952 nhưng đến đây vẫn chưa có văn bản chính thức của Bộ Giao thông công chính. Sau kỳ họp trung tuần tháng 10-1952 ở Bộ, đường hướng về tổ chức cũng như phương diện lãnh đạo mới được ấn định cụ thể, chẳng hạn tính chất của Chi sở về phương diện tổ chức là song trùng lãnh đạo, khác hẳn với tính chất của các cơ quan chuyên môn ở địa phương. Về phương diện lãnh đạo, Chi sở trực tiếp thẳng với Nha Công chính Hỏa xa. Về nhiệm vụ, Chi sở phải duy trì và tu bổ cầu đường, tổ chức vận tải.

Hội nghị đã thành lập Ban Bảo mật do ông Lê Phạm Quang làm Trưởng ban và các ông Hoàng Dũng Hưởng (văn phòng), Nguyễn văn Soè (Cung I), Nguyễn Lâm Đôn (Cung II), Nguyễn Văn Lung (Cung III), Đăng văn Đống (Cung IV), Nguyễn Xuân Cõn (Toán cầu) làm uỷ viên.

Ngày 18-10-1952, Văn phòng Bộ Giao thông công chính tổ chức buổi họp với cơ sở, có sự hiện diện của ông Lê Khắc – Phó Giám đốc Nha Công chính Hỏa xa, Vũ Thế Linh, Phó văn phòng, Vũ Thái Trường, Trưởng phòng II, Hoàng Hoan Nghinh, Phạm Văn Các – Trưởng và phó trưởng phòng III Bộ Giao thông công chính và các ông Lê Phạm Quang, Vũ Thiện Huyền ở cơ sở. Ông Hoàng Hoan Nghinh đã đọc dự án Nghị định tổ chức Chi sở và ấn định nhiệm vụ cùng dự án Thông tư thi hành. Sau khi nghe ý kiến của cơ sở, Hội nghị kết luận: 1) Chi sở không những có nhiệm vụ duy trì, tu bổ đường sắt mà còn phải tổ chức việc chuyên chở; 2) Cơ quan sử dụng camion rail phải chịu phí tổn về người (4 người phụ), dầu mỡ – trừ lương tài xế do Bộ Giao thông công chính trả; Chi sở phụ trách việc làm giấy tờ đòi tiền các cơ quan sử dụng để trả cho cơ xưởng; Bộ sẽ chỉ thị các cơ quan sử dụng phải ứng trước một số tiền; 3) Những xe camion rail: cơ xưởng có nhiệm vụ bảo trì, sửa chữa và cung cấp cho Chi sở khi cần; những sửa chữa lớn phải có dự toán để Bộ duyệt y trước; 4) Những goòng đẩy Chi sở được giữ lại sử dụng và sửa chữa những hư hỏng nhỏ, nếu sửa chữa lớn đưa về cơ xưởng; 5) Cơ xưởng hoạt động theo phương thức tự túc, Bộ sẽ phối hợp với Liên hiệp Công đoàn tỉnh Yên Bái giúp cơ xưởng tổ chức Hội đồng quản lý xí nghiệp; cơ xưởng cần nghiên cứu để có một chế độ lương bổng riêng thích hợp với hoàn cảnh cụ thể.

Chi sở Hỏa xa Yên Bái tổ chức theo nguyên tắc song trùng lãnh đạo. Chương trình kinh phí do Bộ Giao thông công chính, Nha Công chính Hỏa xa ấn định. Uỷ ban kháng chiến hành chính tỉnh Yên Bái quản trị Chi sở về phương diện chính trị, thay Bộ Giao thông công chính duyệt dự toán và cấp kinh phí mà Bộ đã uỷ về. Chi sở không phải là một Ty chuyên môn.

Một số vấn đề chuyên môn cần được Chi sở lưu ý: dừng việc đóng diplorry để chuyển sang nghiên cứu đóng 2 wagon (toa xe) phẳng để chở được xe Molotova 2 cầu. Chi sở làm dự toán sửa chữa cầu Măng, cầu Cài và cầu Trạng. Trong 3 camion rail, cho tháo xe ở Lang Thíp đem về cơ xưởng để chữa lại. Kho của Bộ Giao thông công chính giao lại Chi sở trông coi, chỉ được xuất kho khi có lệnh của Bộ.

Sau các Hội nghị kể trên, ngày 11-11-1952, Bộ Giao thông công chính ban hành Nghị định số 221-NĐ về việc tổ chức tại địa phương một cơ quan có tên gọi là Chi sở Hỏa xa Yên Bái để phụ trách quãng đường sắt từ Yên Bái đến Lang Thíp (71 km) và phần đường ô tô trên nền đường sắt Yên Bái –Lào Cai từ Lang Thíp đến tỉnh Lào Cai (28 km)- trong đó đoạn đường ô tô trên nền đường sắt Yên Bái – Lào Cai giáp giới tỉnh Lào Cai do Ty Công chính Lào Cai phụ trách. Chi sở Hỏa xa Yên Bái có nhiệm vụ duy trì tu bổ quãng đường sắt và đường ô tô nói trên và tổ chức việc chuyên chở trên các đường ấy khi cần. Về tổ chức, Chi sở có một bộ phận Văn phòng, một bộ phận tu bổ (các cung trên phần đường) do một Cho sở trưởng điều khiển, có thể có một Chi sở phó giúp việc, đặt dưới sự điều khiển trực tiếp của Nha Công chính Hỏa xa.

Cùng ngày, Bộ Giao thông công chính ban hành Nghị định số 222-NĐ bổ nhiệm ông Lê Phạm Quang- Tham sự bậc 16-0 giữ chức Chi sở trưởng Chi sở Hỏa xa Yên Bái kể từ ngày 1-9-1952.

Sự kiện ngày 11-12-1952 Bộ Giao thông công chính ban hành Nghị định số 221-NĐ và 222-NĐ chính thức thành lập Chi sở Hỏa xa Yên Bái và bổ nhiệm người đứng đầu cơ quan đã trở thành thời điểm đánh dấu sự ra đời tổ chức tiền thân đầu tiên của Công ty Quản lý đường sắt Yên Lào.

Khi ấy, Chi sở chia thành Văn phòng, ngoài Chi sở trưởng còn có 2 cán sự kỹ thuật ( Hoàng Dũng Hưởng, Nguyễn Ngọc Tuấn), 1 cán sự hành chính (Nguyễn Đức Hậu), y tá (Nguyễn Huy Chuyên), 1 nhân viên (Đặng Văn Nhích) và 1 liên lạc (Cao Văn Phú); Hạt cầu đường có một Trưởng Hạt (Nguyễn Huy Mậu), phó trưởng hạt (Nguyễn Xuân Cõn), Giám đoàn (Nguyễn Lâm Đơn, Nguyễn Văn Soè, Nguyễn Văn Lung, Nguyễn Văn Thức), 33 thợ đường, 1 thợ cầu, 1 cấp dưỡng. Trạm chữa xe do ông Nguyễn Trọng Tuyết- Thư ký Công đoàn Chi sở phụ trách, gồm 2 thợ máy nổ, 5 thợ nguội, 2 thợ rèn, 3 thợ mộc xẻ và 3 công nhân thường.

Công đoàn Chi sở Hỏa xa Yên Bái ra đời vào ngay thời điểm cơ quan được thành lập, nhanh chóng phối hợp cùng chuyên môn giải quyết những tồn đọng về lương, tiền cho công nhân, sắp xếp ngạch bậc cho những người chưa được tuyển ngạch, đặt lịch cho y tá thăm nom sức khoẻ cho anh chị em. Phong trào tăng gia sản xuất phát triển mạnh ở Cung I, Cung V và Toán cầu Lâm Giang.

Công đoàn Chi sở Hỏa xa Yên Bái có 60 đoàn viên và chia thành 5 tiểu phân đoàn nằm rải rác trên phần đường sắt từ Yên Bái đến Bảo Hà dài ngót 100 km. Ban Chấp hành công đoàn có 7 uỷ viên, chưa quen làm công tác đoàn thể nên còn nhiều lung túng.

Ngay sau khi Chi sở Hỏa xa Yên Bái chính thức đi vào hoạt động, công đoàn đã phối hợp với chính quyền xây dựng Đề án công tác 2 tháng cuối năm 1952 trên cơ sở nắm vững trọng tâm công tác, rút tỉa được những kinh nghiệm trong lề lối làm việc, phương pháp lãnh đạo. Đề án đã đề ra nhiệm vụ chung là:

1- Thường xuyên tu bổ, bảo vệ cầu đường để phục vụ kế hoạch quân sự và dân sinh.

2- Tích cực bảo vệ cơ sở, đề phòng máy bay oanh tạc và gián điệp của địch.

3- Đẩy mạnh phong trào cải thiện đời sống cho công nhân.

4- Đẩy mạnh phong trào thi đua Ngô Gia Khảm.

5- Tăng cường công tác củng cố tổ chức, giáo dục đoàn viên và đào tạo cán bộ.

Trước mắt, công đoàn phối hợp với chuyên môn thành lập Cung IV, giải quyết tà vẹt gỗ để tiếp tế cho các cầu hỏng và đề phòng máy bay oanh tạc, kê lại các chân móng cầu hỏng, phát cỏ và tu bổ những đoạn đường bị che phủ, đẩy mạnh hoạt động của các Ban bảo mật cơ sở, triệt để quân sự hóa, tích cực đề nghị cấp trên phát vải may quần áo cho công nhân, thực hiện mỗi đoàn viên trồng 10 m2 rau xanh, đẩy mạnh đợt thi đua nước rút hưởng ứng chiến thắng Tây Bắc và Cách mạng Tháng Mười Nga, tổ chức tổng kết thi đua năm 1952.

Kết thúc đợt công tác, toàn Chi sở đã hoàn thành việc vận chuyển 500 tà vẹt gỗ từ km 15 Yên Bình đến ga Yên Bái bằng xe ngựa và xe bò để từ đó đưa lên goòng phân phối cho các cầu, chuyên chở 50 thanh ray bằng goòng từ km 154 đến cầu Trắng, và 50 thanh ray đến cầu Măng. Trên đoạn đường bộ, tập trung sửa chữa cầu Gia tại km 249, dự trữ vật liệu làm đường ở cầu Khoai và cầu Lam, thay gỗ mục ở các cầu tạm. Ngày 19-1-1953, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính đã có thư khen ngợi thành tích của toàn thể cán bộ, công nhân Chi sở Hỏa xa Yên Bái:

Bộ đã nhận được báo cáo kết quả những công tác làm trên con đường Yên Bái – Lang Thíp, gửi lời chào khen ngợi toàn thể cán bộ, công nhân viên và anh chị em dân công đã tỏ ra tích cực trong công tác, hoàn thành được nhiệm vụ trong một thời gian ngắn, đặc biệt hoan nghênh tinh thần thi đua tăng năng suất của các anh chị em.

Bộ tin rằng toàn thể anh chị em sẽ càng ngày đề cao tinh thần đó lên, để đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ nặng nề mà Bộ đã trao cho tỉnh Yên Bái trong năm nay

Đồng thời, Giám đốc Nha Công chính Hỏa xa căn cứ vào báo cáo của Chi sở Hỏa xa Yên Bái trong Hội nghị tổng kết thi đua năm 1952 đã gửi thư khen tới các ông Trần Văn Nghĩa, Hoàng Dũng Hưởng, Nguyễn Văn Soè là những công nhân được xếp loại gương mẫu ở cơ quan. Ngoài ra, Chi sở Hỏa xa Yên Bái còn đề nghị tặng thưởng Huy hiệu Kháng chiến cho các ông Nguyễn Huy Mậu (Trưởng Hạt cầu đường), Nguyễn Văn Soè, Nguyễn Văn Lung (Giám đoàn Hạt cầu đường), Đặng Văn Tòng, Nguyễn Văn Phúc, Đào Văn Trường, Lê Văn Đậu (Thợ đường).

Để nâng cao năng lực vận chuyển phục vụ nhu cầu ngày càng cao của các chiến dịch, Chi sở Hỏa xa Yên Bái đã mở tháng cao điểm từ 25-12-1952 đến 26-1-1953 để cho tàu, xe 10 tấn qua lại. Ngày 27-1-1953, công việc hoàn thành, các phương tiện vận chuyển bắt đầu có thể khởi động được thì cũng là thời điểm máy bay địch oanh tạc, thả bom dữ dội dọc đường sắt và đường ô tô, phá hỏng cầu Sung dài 12 mét tại km 177+080, cầu Hóp dài 30 mét tại km 176+500, cầu Lẫm dài 12 mét tại km 242+370[7]. Ngày 8-2-1953, địch cho 21 máy bay chia làm 7 đợt dội bom dữ dội xuống các cây cầu. Ngày 10-2-1953, 6 khu trục chia thành 3 tốp ném bom napalm vào nơi 2 toa xe đang đậu tại Trái Hút. Ngày 16-2-1953, 2 khu trục thả tiếp bom napalm xuống km 187 – nơi có 2 toa xe plateforme. Đợt đánh phá này của địch khiến cho cầu Bùn dài 40 mét tại km 232+572 trúng 4 quả bom bị đổ hẳn, cầu Bo dài 12 mét tại km 223+162 trúng 4 quả bom, phá vỡ móng cầu phía bắc khiến cho cầu bị nghiêng sụt 2 mét; cầu Beo Vồ dài 12 mét tại km 222+263 trúng 4 quả bom, không bị hỏng nhưng 30 mét đường ray bị phá nát; cầu Bầu dài 12 mét tại km 221+132 bị đổ xuống suối, móng phía bắc bị phá, 30 mét ray bị hỏng; cầu Khay dài 20 mét tại km 220+139 bị gãy đôi, chồng lên nhau và hỏng 40 mét ray; cầu Cài dài 25 mét tại km 212+575 tuy trúng 4 quả bom nhưng thiệt hại không đáng kể.[8]  Nhà kho ở km 156+200 bị cháy, thiêu rụi 300 kg than gazogene và 200 kg xi măng; một toa xe bị thủng nhiều chỗ nhưng khung và trục bánh (essieux) không việc gì.

Ngay sau khi các đợt oanh tạc của máy bay địch kết thúc, Chi sở Hỏa xa Yên Bái đã kịp thời chỉ đạo bắc cầu vượt bằng ray (paquet de rails) để goòng 1 tấn có thể qua lại các cầu Khe Sung, Hóp, Bầu, Khay; các cầu Lẫm, Bùn thì làm đường tránh cho xe qua suối. Chương trình công tác năm 1953 bị xáo trộn nhiều do số lượng cầu ngày một gia tăng, mức độ hư hại ngày một nặng nề. Sau khi làm tạm cầu vượt bằng ray cho goòng 1 tấn, Chi sở Hỏa xa Yên Bái lại hối hả bắt tay vào việc lắp ráp loại cầu tạm cho goòng 5 tấn vận chuyển phục vụ cho nhu cầu về quân sự. Công việc chuyên chở bằng đường sắt vẫn được giữ vững, nhất là sau khi đoạn đường từ Lang Khay (km 220) đến Lang Thíp (km 253) được khai thông.

Đến giữa năm 1954, mọi hoạt động trên tuyến đường sắt Yên Bái – Lang Thíp chấm dứt do những thay đổi quan trọng trên cục diện chiến trường. Hiệp định Giơ ne vơ về ngừng bắn, lập lại hòa bình ở Đông Dương được ký kết và có hiệu lực. cán bộ và công nhân viên chức Chi sở Hỏa xa Yên Bái trở thành lực lượng nòng cốt của Công trường Yên Bái với Tiểu công trường 1 (Tuyên Quang), Tiểu công trường 2 (Phú Thọ), Tiểu công trường 3 (Yên Bái) thành lập vào ngày 12-10-1954 để làm nhiệm vụ thu hồi 70 km đường sắt trên tuyến Yên Bái – Lang Thíp đưa về Yên Viên góp phần khôi phục đường sắt Hà Nội – Mục Nam Quan. Với tổng số 3.086 người (308 cán bộ chỉ đạo, 2.803 dân công), trong vòng 40 ngày đầu, toàn công trường đã bóc và vận chuyển được 9.044 thanh ray, 36.128 tà vẹt – bằng 43,400 km ra tận bến, đạt 62% kế hoạch; chuyên chở về Yên Viên 3.397 thanh ray (16,300 km), 16.500 tà vẹt (19,800 km), đạt 26% công việc; chặt hạ được 438.594 cây nứa đóng thành mảng, sử dụng hết 102.749 ngày công.

Ngày 19-10-2010, Tổng Giám đốc Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng ký văn bản số 2420/ĐS-VP gửi Công ty Quản lý đường sắt Yên Lào nêu rõ:

Căn cứ đề nghị của lãnh đạo Đảng uỷ và Giám đốc Công ty Quản lý đường sắt Yên Lào tại tờ trình số 399/Ttr-ĐSYL ngày 27-5-2010 về việc đề nghị công nhận ngày truyền thống.

Sau khi xem xét các cứ liệu lịch sử, văn hóa và các sự kiện đã được lãnh đạo Đảng, chuyên môn, Công đoàn và Đoàn thanh niên Công ty sưu tầm.

Sau khi có ý kiến của Đảng uỷ Đường sắt.

Đường sắt Việt Nam đồng ý lấy ngày 11 tháng 11 năm 1952 là ngày Chi sở Hỏa xa Yên Bái được Chính phủ tổ chức và giao nhiệm vụ chính thức làm ngày truyền thống của Công ty Quản lý đường sắt Yên Lào.

Công ty Quản lý đường sắt Yên Lào có trách nhiệm giáo dục cán bộ, công nhân viên phát huy truyền thống chiến đấu và lao động của các thế hệ đi trước, đẩy mạnh phong trào thi đua yêu nước, ra sức lao động sáng tạo để viết tiếp những trang truyền thống mới, đóng góp vào sự nghiệp phát triển ngành đường sắt và đất nước.

   Đoạn đường sắt Yên Bái – Lào Cai dài trên 140 km, từ km 155 đến km 296 băng qua khu vực thượng lưu sông Hồng và vùng núi rừng trùng điệp của miền Tây Bắc.Trải qua cuộc kháng chiến chống Pháp, tất cả cầu cống lớn nhỏ đều hỏng nát, sập đổ. Nền đường nhỏ hẹp lọt giữ những nhánh núi cao, nhiều nơi vách núi ập nhiều đất đá lấp kín mặt đường. Việc vận chuyển nguyên vật liệu, dụng cụ và thực phẩm trở nên hết sức khó khăn vì đường bộ chỉ đi được đến Trái Hút rồi phải dùng đến phương tiện di chuyển bằng đường thuỷ. Mùa đông, nước sông Hồng khô cạn, lòng sông xuất hiện nhiều đá ngầm, nhiều thác nên thuyền bè muốn qua lại không thuận lợi, dễ dàng. Từ Yên Bái đến Phố Lu dù thuyền có chở nhẹ đi nhanh cũng mất nửa tháng. Dân cư quanh khu vực đường sắt chạy qua thưa thớt, có quãng phải đi 20-30 km mới thấy lác đác một vài mái nhà. Mấy câu tục ngữ, ca dao lúc đó: “ Nước Bảo Hà/ Ma Trái Hút; Tiếng đồn nước độc Bảo Hà/ Đàn ông có chửa, đàn bà không con ”… cùng với khung cảnh heo hút, hoang sơ thực sự tạo ra nhiều tác động tiêu cực về tâm lý.

Ngày 17-3-1955, trong khi lễ khởi công khôi phục đường sắt Yên Viên – Lào Cai được tổ chức long trọng tại km 15 thuộc địa phận Dục Tú- Đông Anh thì tại phía Yên Bái – Lào Cai, ba công trường đất 12, 13 và 14 cũng ra đời, khiến cho chốn núi rừng rộn vang những tiếng cười nói của các toán dân công. “ Và hăm hở họ len lỏi vào rừng đẵn nứa, chặt cây dựng nên những nếp nhà rộng rãi. Trên mặt đường, gió bấc quạt vào mặt lạnh buốt, họ vẫn leo lên sườn núi cao chót vót đến 50 thước để hạ ta luy hoặc bì bõm trong đám bùn ngập quá đầu gối để hót đi hàng 5.000 thước khối đất bùn. Họ đã chia nhau mạnh áo, cùng ôm lấy nhau đắp chung tấm chăn mỏng. Cán bộ đa số là người miền Nam đã cùng anh em khiêng đất, bốc đá; khuyên răn nhau những phút dao động, nhớ nhà, hướng dẫn cho nhau vui hát, nhảy múa; học tập những giờ nghỉ việc. Tình thương yêu nhau nảy nở trong sản xuất, trong sinh hoạt. Họ quen dần với núi rừng và tìm thấy cái vui trong lao động. C29 đã phá tan sườn núi Bảo Hà cao 20 thước”.[9] Chỉ gần 2 tháng, suốt từ Yên Bái đến Lào Cai, trên các đỉnh đồi hoang vu trước đây đã hiện lên các dãy nhà ăn, nhà ngủ, bệnh xá, sân vườn chăn nuôi và tăng gia.

Trong khi đó, nhân dân thị xã Lào Cai và huyện Bảo Thắng, sau khi được học tập về ý nghĩa của việc khôi phục đường sắt, chỉ trong tháng 4-1955 đã thu gom được 4.047 thanh ray, 21.231 tà vẹt, 37 tấn bu lông và đinh cóc nộp lại cho các công trường.

Công trường đá Trái Hút cũng được thành lập với một lực lượng cả cán bộ lẫn quân lúc đầu được vài trăm người.[10] Ngoài mấy chục ngôi nhà tranh rải rác của đồng bào còn toàn là núi đồi và cây cỏ. Ngày 23-7-1955, sau một thời gian chuẩn bị, công trường chính thức bắt tay vào sản xuất. Những ngày đầu, hầu hết công nhân không khỏi lung túng, nhưng qua thực tế lao động dần dần đã xuất hiện những Trần Hữu Hội mỗi ngày trung bình phá được trên 4,730 mét khối đá hộc, Lương Văn Mai đập được 1,300 mét khối đá dăm, Nguyễn Văn Cam và Hoàng Văn Chúc đục được 3,53 mét lỗ mìn. Mùa đông đến, trong cái rét của vùng cao, nhiều ngày nước như đông lại, nhiều công nhân vẫn buộc dây ngang lưng đu lên núi cao đục choòng, đốt mìn phá đá hoặc đào sâu xuống lòng đất moi đá lên, lội xuống sông sâu hoặc suối lạnh để mò tìm. Mấy quả núi ở đây theo ngày cứ mòn vẹt dần, để trơ những mảng sườn trắng nâu. Trên chiếc cầu nhỏ bắc ngang suối Lẫm, từng đoàn người rầm rập chuyển đá sang bên này bãi, xếp thành đống như những hàng núi nhỏ. Rồi hàng ngàn anh chị em từ công trường đất 13, 14 chuyển sang. Người đổ về Phú Thịnh, người kéo lên Làng Giàng để mò đá sông Hồng. Nhờ vậy toàn công trường đã tăng được trên 8.000 ngày công, sản xuất vựot mức 2.674 mét khối, làm lợi tương đương 2.000 tấn gạo.

Công trường đất 12 phụ trách công việc từ Yên Bái lên tới Trái Hút, trong đợt thi đua đầu tiên đã làm vượt mức trên 6.300 ngày công, nhiều cá nhân đạt năng suất 13-15 mét khối đất cho một ngày công. Tính đến ngày 30-11-1955, ngoài 8 km từ thị xã Yên Bái đi Cổ Phúc còn làm dở, toàn bộ nền đường đã hoàn thành đến km 203. Ngày 29-12-1955, đường ray đã nối liền Việt Trì với Yên Bái.

Ngày 5-2-1956, công trường đất 13 và 14 đã đắp xong nền đường đến km 296 thuộc địa phận thị xã Lào Cai. Đại đội II Thanh niên xung phong thủ đô được điều động lên tiếp thu địa bàn do công trường 14 để lại từ km 231 trở lên để làm lán trại cho 6.000 người lên sau. Từ làm đất chuyển sang đốn cây, chặt nứa, làm lán trại không khỏi làm cho họ bị lung túng ban đầu. Từ 776 công mới làm xong một lán trại đã dần dần rút xuống còn 250 công. Hoàn thành việc làm lán trại, Đại đội II lại tiếp tục đi phá núi, tháo ray bị chìm và ngập dới nước sâu, xây 130 mét kè ven sông Hồng.

Ngày 31-3-1956, Đội đặt đường ray số 1 đã kéo ray đến km 246+500; Đội đặt đường ray số 2 tuy mới thành lập cũng đã kéo được hàng chục km. Chiều 23-4-1956, những thanh ray cuối cùng đã đặt tới ga Lào Cai. Không khí trên công trường vừa rộn rã, vừa hối hả. Tiếng kéo ray, đánh búa. Tiếng người đổ dồn về phía nhà ga. Chuyến tàu đầu tiên, sau 10 năm vắng bóng chở vật liệu chạy tới. Công nhân hoàn thành gấp việc chèn đá, đặt hệ thống thông tin tín hiệu.

Ngày 11-5-1956, các đội đặt ray đã đặt xong đường tránh ở nhà ga, đường vào những nơi sản xuất đá; đội làm cống cũng hoàn thành chiếc cống cuối cùng; các ga Cổ Phúc, Ngòi Hóp, Mậu A, Trái Hút vừa lợp xong mái. Đoạn đường Yên Bái – Bảo Hà đang được sửa sang lại lần cuối. Đội công nhân làm việc ở đây gồm toàn thanh niên miền Nam tập kết. Những cánh tay trẻ đang thi nhau cuốc đá chèn đường. Ngày 11-7-1956, Chủ nhiệm Tổng cục Đường sắt Lê Khắc sau khi tự mình kiểm tra, thăm hỏi anh chị em công nhân đã kết thúc một tuần làm việc trên công trường. Tình trạng ăn thiếu, ở chật, lán trại dột nát, đường chèn không kỹ, cầu đặt lệch, vật liệu cung cấp không đạt yêu cầu, y tế phục vụ người ốm kém dần dần được khắc phục.

“ Ngày 22-6-1956, anh chị em đã chèn đá vào lòng đường tàu xong đợt 1 và chèn đợt 2 được 124 cây số; ngày 25-6-1956, công nhân làm đường xe lửa Yên Bái – Lào Cai đã rải xong đá đợt hai đến ga thị xã Lào Cai.

Việc rải đá và chèn đá trên quãng đường này đã gặp nhiều khó khăn, vì đường dài 141 cây số mà chỉ có hai nơi sản xuất đá, không đủ cung cấp hơn 7 vạn thước khối đá để rải và chèn đường. Ở Trái Hút, có chỗ đá mọc ngầm dưới đất, muốn lấy một thước khối đá phải đào một thước khối đất.

Trước tình hình đó công nhân đã tích cực tìm những bãi đá nổi ở giữ lòng sông Hồng và đã tổ chức thêm ba công trường sản xuất đá ở gần bờ sông Hồng, nên đã có đủ đá chèn đường.

Trong tháng 5 và đầu tháng 6-1956, tuy mưa nhiều, anh chị em vẫn cố gắng đảm bảo năng suất công tác. Đội thông tin đã nối liền được đường dây điện thoại, điện báo đi từ Yên Bái đến Lào Cai.

11 nhà ga và các nhà công nhân, viên chức từ Yên Bái đến Bảo Hà đã làm xong. Các nhà khác từ Bảo Hà đến Lào Cai (trừ ga Phố Mới) đã dựng xong. Các tín hiệu báo cho tàu chạy ở các nhà ga (trừ ga Phố Mới) đã làm xong các phần chính và đã dung được.

Hai (trạm) cấp nước ở Yên Bái, Trái Hút đã cung cấp được nước cho tàu và các cấp nước ở Bảo Hà, Phố Lu, Phố Mới đang được gấp rút xây dựng.”[11]

Để chuẩn bị cho việc khánh thành và khai thác đường sắt Yên Bái – Lào Cai. Tổng cục Đường sắt dự kiến thành lập Công vụ đoạn Phố Mới để quản lý 1 Lãnh công khu cầu (gồm công khu cầu Ngòi Hóp- sau đổi là Yên Bái, từ km 160+500 đến km 198. Công khu cầu Lang Khay- sau đổi Trái Hút từ km 198 đến km 230+012; Công khu cầu Thái Văn- sau đổi Bảo Hà từ km 230+012 đến km 265+979; Công khu cầu Phố Mới- sau đổi Làng Giàng từ km 265+979 đến km 295+914 và 6 lãnh công khu lộ tuyến chia làm 18 công khu như sau:

– Lãnh công khu Cổ Phúc có chiều dài 21 km 500, chia làm Công khu 1 Cổ Phúc từ km 160+500 đến km 168; Công khu 2 (chưa đặt tên- sau bỏ) từ km 168 đến km 174; Công khu 3 Ngòi Hóp từ km 174 đến km 182.

– Lãnh công khu Trái Hút có chiều dài 24 km, chia làm Công khu 4 Mậu A từ km 182 đến km 190; Công khu 5 Đông Cuông (sau đổi Mậu Đông) từ km 190 đến km 198; Công khu 6 Trái Hút từ km 198 đến km 206.

– Lãnh công khu Lang Khay dài 24 km, chia làm Công khu 7 (chưa đặt tên, sau là Lâm Giang) từ km 206 đến km 214; Công khu 8 Lang Khay từ km 214 đến km 223; Công khu 9 Lang Thíp từ km 223 đến km 230.

– Lãnh công khu Bảo Hà dài 21 km chia làm Công khu 10 (chưa đặt tên, sau gọi Bảo Hà) từ km 230 đến km 237; Công khu 11 (chưa đặt tên, sau gọi Thái Văn) từ km 237 đến km 244; Công khu 12 Thái Văn (sau đổi Cầu Nhò) từ km 244 đến km 251.

– Lãnh công khu Phố Lu dài 23 km, chia làm Công khu 13 (chưa đặt tên, sau là Phố Lu) từ km 251 đến km 258; Công khu 14 (chưa đặt tên, sau là Lạng) từ km 258 đến km 266; Công khu 15 (chưa đặt tên, sau điều chỉnh, gọi là Thái Niên)

– Lãnh công khu Phố Mới dài 21 km, chia làm Công khu 16 Thái Niên (sau điều chỉnh lại, đổi gọi Làng Giàng); Công khu 17 Làng Giàng ( sau điều chỉnh lại, đổi gọi Pom Hán) từ km 281 đến km 288; Công khu 18 Phố Mới từ km 288 đến km 295+910.

Ngày 16-7-1956, cùng với sự ra đời của Cơ vụ đoạn Phố Mới, Tổng cục Đường sắt đã chính thức ban hành quyết định thành lập Công vụ đoạn Phố Mới. Ông Tôn Thất Huyền khi đó đang làm Đoạn trưởng Công vụ đoạn Phủ Lạng Thương được Tổng cục Đường sắt rút về Cục Cầu đường và bổ nhiệm trở lại cương vị Đoạn trưởng Công vụ đoạn Phố Mới. Ông Lê Cát giữ trách nhiệm Đoạn phó.[12]

Gần một tháng sau, vào ngày 7-8-1956, sau 17 tháng phấn đấu không mệt mỏi, chuyến xe lửa do đầu máy 407 đã băng băng trên đường Hà Nội – Lào Cai nhân lễ khánh thành. Tàu qua Yên Bái rồi uốn lượn trên những quãng đường cong đã được mở rộng và san bớt độ dốc để tiến vào Trái Hút với những vách đá xiêu xiêu đã bị bạt đi từng mảng, từng đám công nhân và dân công đang làm những công việc cuối cùng trước ngày tạm đóng cửa công trường đá, tươi cười vẫy chào đoàn tàu. Tàu chạy tới Bảo Hà phải dừng lại vì mưa lớn làm núi lở, trút xuống hàng ngàn mét khối đất lấp mất nhiều quãng đường. Công nhân, dân công lẽ ra được nghỉ trong buổi lễ khánh thành, lại ào vào mưa gió, ngâm mình trong bùn đất  ngập ngang thắt lưng, chuyển đất đi xa vài trăm mét. Hơn 200 mét khối đất vừa chuyển đi, đất núi lại lở xuống từng mảng, kéo theo nhiều cây cối đổ theo. Mưa càng ngày càng nặng hạt. Hết kíp này đến kíp khác liền tay không nghỉ. Chiều ngày 8-8-1956, trời hửng và đường đã thông. Tại ga Thái Văn, anh chị em công nhân cùng đồng bào địa phương khoác tay các đại biểu Hà Nội, các nữ phóng viên nước bạn tưng bừng nhảy múa. Đêm hôm ấy, tàu đến Lào Cai. Hơn 3.000 người vẫn đón chờ. Sáng ngày 9-8-1956, cuộc vui liên hoan diễn ra thật rộn rã, vui tươi.

Công vụ đoạn Phố Mới phụ trách đoạn đường Yên Bái – Lào Cai. Đoạn đường quanh co lắm cầu, nhìeu cống, ta luy chưa xây, đất hay bị sụt làm lấp đường. Ngày mới tiếp quản (tháng 7 và 8-1956) đường còn xấu, tính trung bình 1 tháng có tới 25 lần tàu trật bánh. Bên cạnh những khó khăn này, còn thiếu dụng cụ vật liệu; từ cán bộ kỹ thuật đến công nhân đều mới mẻ; nhà ăn ở, thuốc men, y tá chưa đủ; thời tiết nắng mưa, rét mướt thất thường.

Lúc đầu, trước những khó khăn gay go một số anh em thấy chán nản, thiếu tin tưởng. Nhưng nhờ tinh thần nhẫn nại cố gắng vừa làm vừa học, anh em đã dần dần trưởng thành và hoàn thành nhiệm vụ trong hoàn cảnh rất gay go và cũng rất vẻ vang.

Tình hình tàu trật bánh đến tháng 9-1956 rút xuống 8 lần, tháng 10-1956 ba lần, rồi đến tháng 11-1956 chỉ còn một lần. Cho đến nay hoàn toàn tiêu diệt được tai nạn. Tốc độ tàu trước kia nhiều nơi chỉ chạy 15 cây số 1 giờ, đến nay nhờ việc sửa chữa tốt nên chẳng những tàu không trật bánh mà còn tăng tốc độ từ 20 đến 25 cây số 1 giờ.

Kết quả thực hiện khối lượng duy tu đường vượt 15.611 m. Tiêu chuẩn định 5 m đã thực hiện 6 m 308. Số công tăng 5.301 công. Tỷ lệ tăng 23,62%, quy thành tiền là 5.513.560 đồng.

Ở đây làng mạc xa xôi thức ăn khan hiếm nên một mặt phải mua hàng từ xuôi lên, mặt khác anh em nêu khẩu hiệu tự cải thiện là chính. Kết quả đã khai hoang 9.000 m2 trồng cải, su hào, cà chua, su su, hành tỏi.v.v..Tính trung bình có nơi như ở Công khu Thái Niên một người trồng được 40 m2, Công khu Lạng 43,50 m2, Phố Lu 80 m2 một người. Số rau đã thu hoạch trong 3 tháng 10, 11, 12-1956 trị giá 800.000 đồng. Ngoài ra còn chăn nuôi được 15 lợn, 4 chó, 2 mèo, 8 thỏ, 60 ngan vịt, 10 chim bồ câu. Ngoài giờ làm việc, anh em tranh thủ bốc dỡ hàng cho ga lấy tiền bỏ vào quỹ như ở Công khu Thái Niên được 170.000 đồng. Cơ quan Đoạn cũng được trên 40.000 đồng.

Mùa rét tới, chính quyền, công đoàn đã kịp thời lãnh đạo vận động anh em tương trợ nhau tiền, chăn, màn…được trên 400.000 đồng. Đoạn cũng đã vay của Tổng cục 11.500.000 đồng và xuất thêm 3.000.000; tổng cộng 14.500.000 đồng để mua 310 chăn bông, 275 áo bông, 45 áo vệ sinh, 1 áo phụ nữ, 25 cái màn. Cỏn thiếu 90 áo bông sẽ cung cấp đủ vào cuối tháng 12-1956. Anh em đã tranh thủ cắt và đánh được trên 1.000 cái gianh lót nằm, dựng 16 nhà tắm kín gió và kiếm được 21.500 cân củi sưỏi. Riêng Công khu Cầu Nhò được 4 tấn.

Hiện nay anh em đang ráo riết chuẩn bị cho một các Tết thật tưng bừng. Tổ chức góp tiền mua thức ăn dự trữ như miến, mộc nhĩ, gà, lợn..v..v..trong đó Công khu Lạng đã góp được trên 10 vạn đồng. Mặt khác chuẩn bị các tiết mục văn nghệ để liên hoan trong dịp đầu xuân.

Toàn thể cán bộ, công nhân Công vụ đoạn Phố Mới đang phấn khởi trước thắng lợi trong nửa năm qua và chuẩn bị bước vào kế hoach năm mới với một niềm phấn khởi mới.[13]

Đường phía Tây sau ngày khôi phục chắc ai cũng biết còn có rất nhiều gian khổ. Nói đến gian khổ đường phía Tây là phải nói đến những người công tác ở đây đã sống những ngày chịu đựng và thử thách khá cao. Điển hình nhất là anh em làm công tác sửa cầu, đường và tuần đường. Ở đây anh em đã chiến đấu với thời tiết, với nơi ăn chốn ở chật chội, vắng vẻ. Trong lúc trời nắng gắt sém da, hay mùa đông tới rét như xé thịt, người khác còn có thể tìm một nơi làm việc thích hợp, riêng các anh em phải đi xuống mặt đường không có một bóng râm, bốn bề heo hút sửa đường. Trong lúc màn đêm phủ đặc núi đồi, mọi người có thể ở trong nhà ấm, thì riêng các anh phải xách đèn gội mưa, sương, gió rét đi kiểm soát đường bảo đảm tàu chạy an toàn.

Chịu đựng gian khổ là mức đo lòng trung thành với Đảng, với nhân dân, là biểu hiện cụ thể tinh thần yêu nước nồng nàn. Đấu tranh cho thống nhất nước nhà là một nghị lực mạnh mẽ giúp mọi người vượt qua gian khổ. Óc sáng tạo và lao động đã tạo nên những thành tích lớn lao và làm cho đời sống vui tươi. Tổ chức từ chỗ rời rạc, lẻ tẻ đần dần tiến tới đi vào nền nếp. Nghiệp vụ từ chỗ không biết gì tiến lên không những nắm được tiêu chuẩn kỹ thuật mà còn có nhiều cải tiến tăng năng suất.

Công vụ đoạn Phố Mới vượt kế hoạch 23,29%. Tiêu chuẩn sửa chữa đường xấu đề ra 5 m một người, anh em đạt 8 m, duy tu đường đặt ra 3 m đạt 5 m. Tính từ tháng 12-1956 đến tháng 2-1957 hoàn toàn tiêu diệt tai nạn trật bánh, 26 chỗ chạy chậm từ 5 đến 15 cây số nay đã nâng lên từ 20 đến 25 cây số một giờ. Thu nhặt và khai thác nguyên vật liệu cũ và tiền tăng năng suất, tính thành tiền lợi cho công quỹ trên 54 triệu đồng.

Vấn đề tự cải thiện ở đây cũng có nhiều thành tích. Tăng gia sản xuất là một nguồn vui và cũng là một nguồn sống rất dồi dào. Nhát cuốc bổ xuống là rau cỏ mọc lên xanh tốt. Riêng Công vụ đoạn Phố Mới tính trung bình mỗi người trồng đợc 50 m2 rau đủ tự túc. Tính riêng tiền rau trị giá tới hơn 3 triệu đồng. 19 công khu chỉ có 1 công khu chưa nuôi được lợn còn hấu hết đã có gà, có lợn tự túc một phần.

Trải qua một năm trời thử thách, anh em công nhân công vụ đã trưởng thành trong xây dựng. Đầu năm 1957 cả 2 đoạn đã họp hội nghị tổng kết rút ra những bài học kinh nghiệm và xây dựng kế hoạch 1957 với một tinh thần phấn khởi và nhiệt tâm. Trong đoạn cuối bức thư của Công vụ đoạn Phố Mới gửi Tổng cục, Đảng uỷ và Công đoàn Đường sắt viết: “ Để biến những vui mừng phấn khởi của chúng tôi thành sự thự, toàn thể chúng tôi xin hứa: phát huy ưu điểm, khắc phục khuyết điểm, ra sức thi đua nâng cao chất lượng đường, cầu, cống, nhà để bảo đảm tàu chạy an toàn. Quyết không để tai nạn xảy ra. Thực hiện tiết kiệm hơn nữa, chấn chỉnh tổ chức, chăm lo đời sống cho cán bộ, công nhân viên, đặng làm cho bộ mặt đường phía Tây tươi đẹp hơn… [14]

Từ ga Thái Văn đến ga Phố Lu cách nhau 14 cây số núi rừng, ở khoảng giữa, sát bên đường sắt, có hai mái nhà lợp gồi. Hai mươi lăm người đủ Thái, Mường, Kinh… từ nông thôn đến thành thị, vui vẻ ở đây làm nhiệm vụ sửa chữa và bảo vệ đoạn đường này. Đấy là Công khu Cầu Nhò.

Công tác gặp nhiều khó khăn tuyến đường họ phụ trách có 39 đường cong, bán kính từ 100 thước đến 500 thước. Các đường cong bị phản siêu cao, gia khoan rộng, nền đường bị lún vì trước đầm, chèn không kỹ. Rất nhiều chỗ tàu phải chạy chậm. Dọc đường, sát mé núi có nhiều cây to, gặp mưa gió cây thường bị đổ, đứt dây điện, chắn ngang đường, đất sụt đá lăn…

“ Vạn sự khởi đầu nan”. Nhưng nhờ sự cố gắng của cán bộ, của các đảng viên và đoàn viên tích cực làm nòng cốt, gây không khí sinh hoạt vui tươi, phát triển mạn đàm giải quyết tư tưởng ngại khó, ngại khổ. Việc ăn uống được cải thiện. Nhờ tiếp phẩm của Đoạn và anh em đi sâu vào nhân dân mua thêm thức ăn tươi. Công đoàn đã động viên anh em tăng gia sản xuất. Mùa rau năm vừa qua đã trồng được 400 thước vuông, nuôi được một số lợn, gà, vịt, thỏ trị giá 215.000 đồng. Mua dự trữ những thực phẩm để bồi dưỡng như đường, bột, sữa.v..v..Anh em đã tranh thủ giờ nghỉ cất được một cái nhà đọc sách, sinh hoạt văn nghệ, bích báo sôi nổi, gây được phong trào tập thể dục, chống ngủ trưa để tránh sốt ret, đau đầu.

Các chính sách của Đảng, chính phủ được thực hiện tương đối chu đáo, ăn uống được cải thiện, sinh hoạt tươi vui, làm cho anh em tin tưởng phấn khởi.

Anh em ốm đau được săn sóc, hỏi han, giúp đỡ. Lúc đầu có mấy gia đình túng thiếu, ốm đau, anh em đã vận động giúp được một số tiền là 10 vạn đồng, giải quyết được một phần khó khăn cho các gia đình đó, nên họ cám ơn công khu và động viên con an tâm công tác

Hai vấn đề tư tưởng, đời sống được giải quyết, thì công tác cũng theo đó mà tiến bộ. Nắm được tình hình đường xấu, cán bộ chuyên môn và công đoàn phối hợp nêu lên khẩu hiệu: Tiêu diệt tai nạn, đảm bảo an toàn, động viên thi đua, lấy thanh niên làm nòng cốt, nhằm những đoạn đường nguy hiểm làm trước. Qua bước hai đề lên khẩu hiệu: Tiêu diệt các chỗ chạy chậm. Anh em đã thảo luận hạ quyết tâm tiêu diệt cửa (cây số) 252+800 là nơi đất núi sụt, đổ xuống đường, phải giật đường để tránh, thành một đường cong rất hẹp, tàu phải chạy 5 cây số một giờ. Anh em tổ chức mang cơm ra đường ăn, làm từ mờ sáng đến chiều tối, cửa này đã trả lại tốc độ bình thường. Những khoảng đường cao thấp, chưa bằng nhau được sửa chữa nâng chất lượng đường, tăng tốc độ, trước đây có nơi chỉ chạy từ 5 đến 15 km/h nay toàn bộ từ 20 đến 25 km/h. Nhờ học tập phương pháp làm việc của đồng chí bạn, áp dụng kinh nghiệm sáng kiến các nơi, anh em đã tiến bộ nhiều về kỹ thuật, về lề lối làm việc. Trên tuyến đường đã xóa hết các bảng chạy chậm. Năng suất tăng từ 5 thước đến 8 thước.

Tinh thần tích cực công tác biểu hiện trong những lúc khó khăn nhất. Giữa đêm mưa gió, cây đổ cản đường, đồng chí Trần Hữu Khuyên một mình đã chạy 7 cây số đến Phố Lu để báo cáo với lãnh công khu. Trong khi đó, anh em vào nhà đồng bào mượn dao rựa bổ một cây to hai người ôm, kết quả không trở ngại đến việc tàu chạy. Đồng chi Cầm Bá Tình suốt mấy ngày đêm liền, trời mưa gió đã canh gác không rời chỗ đất sụt. Đồng chí Lê Văn Ói trong công tác thay ghi đã vác hai cây gỗ một lần để kịp và đủ làm..v..v..Đặc biệt các đồng chí tuần đường đêm hôm mưa rét, một mình lặng lẽ với cây đèn bão, xem xét từng cái đanh, viên đá để đảm bảo tàu chạy an toàn.

Trong năm 1956 vừa qua, Công khu đã bình bầu được một chiến sỹ cơ sở của công đoàn khu ga và 4 cá nhân xuất sắc. Công khu Cầu Nhò đã xứng đáng là công khu điển hình của toàn Công vụ đoạn Phố Mới.[15]

Tháng giêng 1957, Đảng uỷ và Tổng cục Đường sắt chủ trương xây dựng lại công trường đá Trái Hút. Các chị em trước kia đã sản xuất đá ở Trái Hút lại tình nguyện đi lên. Các chị em ở C9, C11. C15 một thời gian sang Đội đặt đường nay lại kéo về Trái Hút cùng với mấy đơn vị ở Đội đá Đền Rồng.

Toàn thể anh chị em các đơn vị đang hớn hở phá rừng chặt cây, nhổ cỏ, để xây dựng doanh trại mới. Hai, ba ngày lại có một nếp nhà mới dựng lên dưới chân núi Trái Hút cao cao. Nhiều anh chị em đã đi xa 2, 3 cây số, leo núi cao hàng trăm thước đốn nứa, chui vào rừng rậm đốn gỗ vận chuyển về chỗ làm.

Tuy dụng cụ chưa tiếp tế kịp, anh chị em vẫn luôn luôn phát huy sang kiến cải tiến kỹ thuật sản xuất, lấy tay thay xẻng để bốc đá, khuân gạch, lấy dao thay đục, thay rìu, thay cưa để đẽo cột, khoét lỗ, chặt cây. Mặc dù rừng rậm, núi cao, rét buốt, anh chị em vẫn hào hứng phấn khởi quyết tâm xây dựng lấy một khu nhà rộng, đẹp, như một dãy phố nhỏ xinh xinh. Ngay bước đầu chị em tiếp phẩm C9 đã lặn lội mua bán kiếm đủ thức ăn tưoi cho đơn vị.

Tuy bước đầu gặp nhiều khó khăn, anh chị em vẫn vui vẻ ra sức khắc phục khó khăn tạo cho mình cuộc sống tươi vui, lành mạnh để có thêm sức khoẻ sản xuất được nhiều.[16]

Theo các cán bộ công đoàn ở đây cho biết thì công trường này cùng chưa tái lập được bao nhiêu. Nói là tái lập vì khoảng 1955-1956, công trường đá Trái Hút đã có lần được thành lập. Nhưng lúc đó phong trào tăng gia tự cải thiện hầu như không có, hay có thì cũng lẻ tẻ, không đều. Mãi tới đầu năm 1957, công trường mới được thành lập lại. Nhận thấy vấn đề tự cải thiện trong lúc này là quan trọng, công trường phát động một phong trào thi đua tăng gia rộng rãi. Chỉ trong 6 tháng đầu năm 1957, toàn công trường đã thu được nhiều kết quả tốt. Đã chăn nuôi được 2.400 cân thịt lợn và bò trị giá hơn 4 triệu đồng, 350 cân gà, vịt trị giá 1.002.000 đồng, 500 quả trứng gà, khai hoang được 6.575 m2, thu hoạch gần 3.000 cân rau đủ các loại.

Trong phong trào đã xuất hiện nhiều đơn vị và cá nhân xuất sắc về tăng gia. Đến thăm C9, một đơn vị tăng gia xuất sắc của công trường, nơi đã trồng được 700 cân rau, mấy đồng chí miền Nam trong Ban chỉ huy cũng tự túc được 18 cân thuốc lá, từ đầu năm đến nay không phải mua ở ngoài. Đặc biệt C9 có chị Thịnh, ngoài việc tham gia tập thể, chị đã trồng riêng được 2 vạn đồng rau muống và đã đem cả số tiền đó vào quỹ công đoàn.

Anh chị em lại tranh thủ thời gian đi kiếm cây que dựng được một quán công nhân, một sân thể thao và vận động nhau cho công đoàn vay 1.458.000 đồng làm vốn cho quán công nhân. Mới đây, trong lúc học tập Nghị quyết Trung ương lần thứ 12, phong trào tăng gia càng lên cao. Toàn công trường đã vỡ thêm được gần 700 m2. Riêng vườn rau của C9 mở rộng thêm được 70 m2 và bắt đầu thu hơn mức cũ 30, 40 cân rau.

Theo dự tính của công trường thì tới trung tuần tháng 7-1957, rau, thịt tự cải thiện có thể giải quyết được 65% kế hoạch tiếp phẩm của Tổng cục cho công trường. Các mặt khác cũng được anh chị em hết sức chú ý. Hiện nay công trường có 32 lớp học, đủ từ lớp 1 đến lớp 5, có ban thể thao thể dục, một đội bóng đá đã nhiều lần đấu với các đội bóng bạn. Công trường lại ký giao kèo với điện ảnh quốc doanh tỉnh Yên Bái, mỗi khi có phim mới thì chiếu cho anh em xem một lần. Ngoài ra, hàng tuần công trường lại tổ chức liên hoan nội bộ do các tổ văn nghệ các C góp vui.

Được học tập, làm việc có giờ giấc, đời sống được cải thiện, anh chị em đã thấy mến yêu Trái Hút. Có đồng chí đã gọi đùa Trái Hút là Thủ đô thứ 2 của mình. Sự so sánh đó cũng không có gì là quá lắm. Cứ chiều chiều, tiếng máy nổ ran ran, ánh đèn điện bật sang, máy phát thanh vang vang truyền tiếng nói từ Thủ đô yêu quý đến, từng tốp công nhân nơi trồng trọt, nơi nhảy múa, nơi đánh vô lây bên những vườn ngô, luống đậu, gió sông Hồng thổi mạnh đong đưa, tôi tưởng như đang sống ở một làng nhỏ phồn vinh nào ở ngoại thành Hà Nội.[17]

Đầu năm 1957, ông Tôn Thất Huyền được rút trở lại Cục Công vụ Tổng cục Đường sắt. Ông Lê Cát được bổ nhiệm làm Đoạn trưởng Công vụ đoạn Phố Mới.

Từ ngày 16-2 đến 18-2-1957, thi hành Quyết nghị số 408 của Bộ Giao thông và bưu điện, Quyết nghị số 276-CN của Bộ Công nghiệp, Tổng cục Đường sắt và Cục Khai thoáng cử 2 đoàn cán bộ lên mỏ Cam Đường để tiến hành bàn giao và tiếp nhận đường sắt chạy trong khu vực mỏ.[18]  Đoàn của Tổng cục Đường sắt do ông Trương Quang Hy làm trưởng đoàn với các thành viên là các ông Hồ Phước Thới (toa xe), Hoàng Vân (nhân sự), Tôn Thất Huyền (công vụ), Phạm Tử Long (Bí thư), Trần Điều (đầu máy). Đoàn của Cục Khai khoáng do ông Trần Ngọc Lạt, Phó giám đốc mỏ làm trưởng đoàn với các thành viên là các ông Hoàng Mạnh Hùng, Lương Văn Thà, Nguyễn Văn Sum.

Phần đường sắt và cầu bàn giao từ mỏ ra bờ sông gồm đường sắt chính dài 6.650 mét, bảo đảm cho tàu chở quặng chạy với tốc độ 15 km/h, có hai điểm nguy hiểm ở km 0+800 và km 1+600. Những quãng cong còn dợn sóng là khúc qua cầu làng Dạ và cầu làng Chiềng. Một số siêu cao của những đường cong từ làng Hẻo ra có chỗ không đều. Nền đất tốt nhưng cần đề phòng ở km 2+600 vì đất núi thường bị sụt, nước rịn vào đường, mương có vài nơi bị úng thuỷ.

Ngoài đường chính còn có 5 đường nhánh, mỗi đường dài 120 mét vgà 8 bộ ghi. Cầu làng Dạ dài 8 mét và cầu làng Chiềng dài 60 mét, chưa được sơn hoặc ray còn ngoằn ngoèo chưa có gối, dầm cầu còn lát sát mặt mố và trụ.

Toàn bộ dụng cụ của Lãnh công khu đường cũng được bàn giao (cuốc chèn, nía xúc đá, xẻng, xà beng giật, xà beng cày, cào đá, búa đinh, cuốc bàn, đèn tín hiệu, điện thoại, các loại thìa khoá.v..v..)

Về nhân sự bao gồm một Lãnh công viên (Huỳnh Anh) và 14 dưỡng lộ viên.

Song song với việc bàn giao kể trên, Tổng cục Đường sắt còn lập Đoàn kiểm tra về các công trình xây dựng cơ bản trong năm 1957 trên tuyến đường Yên Viên – Lào Cai. Kết thúc đợt kiểm tra, Đoàn kiến nghị một số giải pháp như sau:

* Về hệ thống các cầu đường sắt:

– Cầu km 176+233 (Ngòi Hóp): chưa có vấn đề gì lớn, chưa phải sửa 1/4 nón và xây áo đá nhưng những chỗ bị sụt thì Công vụ Đoạn Phố Mới phải cho đắp lại.

– Cầu km 179+195 (Điều): 1/4 nón mố Hà Nội phía hạ lưu tương đối nghiêm trọng, thiếu tường canh. Phải sửa ngay trong năm 1957. Thiết kế nghiên cứu 2 phương án sau đây để so sánh:

a- Xây kéo dài tường tải.

b- Đắp 1/4 nón và xây áo đá.

Phương án nào tiện và rẻ thì làm nhưng chú ý nhiều đến phương án a.

– Cầu km 261+150 (Ngòi Lu): có sạt đất nhưng đã đóng cọc tương đối chắc, hoãn không làm trong năm 1957, nhưng những chỗ đất sụt thì Công vụ Đoạn Phố Mới cho đầm lại và trồng cỏ phòng hộ ở phía thượng lưu, cho xếp lại đá.

– Cầu km 274+500: 1 mố Lào Cai ở ngang đường đá ba lát văng nhiều đã đóng tà vẹt giữ, không làm trong năm 1957.[19]

* Các chỗ đất sụt tại km 233, km 286, km 287 và km 295 đều phải tranh thủ giải quyết để bảo đảm giao thông trong mùa mưa sắp tới, nhất là tại km 295 cần nghiên cứu kỹ phương án sửa chữa trên nguyên tắc cơ bản là:

a- Bảo đảm nước thoát dễ dàng ở đỉnh núi để ngấm vào những chỗ đã phòng hộ.

b- Bảo đảm nước thoát dễ ở chân núi.

c- Luôn luôn chuẩn bị sẵn sàng trong mùa mưa để giữ vững giao thông điều hòa.

* Vấn đề nhà ở và bệnh xá:

– Ga Cổ Phúc phải làm nhà cho 5 nhân viên.

– Khu Yên Bái: có nhiều khó khăn do đất hẹp, người đông, việc phân phối chỗ ở chưa hợp lý, ngành nào cũng muốn có khu vực riêng, kế hoạch làm nhà của năm trước chưa thực hiện được vì đồng bào chưa dọn đi nên 18 công an hành xa vẫn phải ở chung với đồn công an Yên Bái. Trong năm 1957 phải làm chỗ ở cho Đoạn công tác trên tàu (50 người), nhà nghỉ cho tài xế, đốt lửa (24 người).

– Khu Phố Mới: thừa nhiều nhà ở, trong đó có cả 2 bệnh xá đang làm dở, khu đầu máy ở không hết, chỉ có khu Công vụ Đoạn thiếu nhà, có thể đưa sang sử dụng khu bệnh xá.

– Khu Lào Cai: tiếp tục hoàn thành khu bệnh xá bằng kinh phí dự chi làm nhà cho Công vụ Đoạn Phố Mới chưa dùng đến.

Tuy nhiên, mọi công việc chưa kịp triển khai thì đến giữa năm 1957 cơ quan được lệnh chuyển trụ sở về thị xã Yên Bái. Nhìn lại 17 tháng lao động quên mình để khôi phục lại tuyến đường sắt, ưu và nhược điểm được Đảng uỷ Tổng cục Đường sắt chỉ ra như sau trong bài tự phê bình về những thiếu sót trong việc chăm lo đời sống công nhân thuộc ngành đường sắt trên báo Nhân Dân (23-8-1956):

“ Những gương dũng cảm lao động như quai búa trên thành cầu cao nhất của cầu Việt Trì, leo lên vách đá cao để đục choòng, phá đá, lặn ăn xuống đáy sông để nghiên cứu sửa lại các trụ cầu, làm việc không quản mưa nắng, chiến đấu với khí hậu, ốm đau, thiếu thốn trên đường phía Tây và sự cố gắng bền bỉ của cán bộ, công nhân ngành lái xe, ngành sửa chữa v.v… đều nói lên lòng yêu nước nồng nàn, tinh thần chịu đựng gian khổ, khắc phục khó khăn của những cán bộ, công nhân ngành đường sắt lao động quên mình, ra sức thi đua hoàn thành nhiệm vụ để góp phần củng cố miền Bắc, đấu tranh thống nhất nước nhà.

Tinh thần hy sinh tận tụy công tác của anh chị em thật không có gì sánh được, nhưng về mặt lãnh đạo, các cấp ủy Đảng, chính quyền thuộc ngành đường sắt, chủ yếu là Đảng ủy Đường sắt đã có nhiều khuyết điểm trong việc chấp hành chính sách cải thiện đời sống của công nhân và lao động.

Về sinh hoạt chính trị và văn hóa, tuy cán bộ và công nhân họp nhiều, học nhiều, nhưng lãnh đạo không sát nên kết quả kém. Chế độ giải trí không được thi hành tích cực. Việc cung cấp sách báo không đều, không khắp. Nhiều khi sách báo động lại ở văn phòng các Ban Chỉ huy công trường, khi đưa tới các đơn vị cơ sở thì đã quá lỗi thời.

Về việc chăm lo đời sống vật chất của cán bộ và công nhân mặc dù sau đợt kiểm tra tháng 5 và trong cuộc hội nghị cán bộ tháng 6-1956, Đảng ủy Đường sắt đã đặt vấn đề sửa chữa những thiếu sót đã mắc từ trước, nhưng hiện nay vẫn còn những tình trạng như sau:

Việc tiếp tế thức ăn tuy có được chấn chỉnh một phần, nhưng hiện nay các khu, các ga phần lớn chưa có tổ chức tiếp tế, nên ăn uống kham khổ, thức ăn đắt đỏ mà nhiều khi không có đủ.

Nhà ở, lán trại trước đây có sửa dang dở dột nát và ẩm thấp bẩn thỉu, nhưng số nhà còn thiếu nhiều, do đó anh chị em phải ở chật chội, ảnh hưởng đến sức khỏe và công tác. Có cơ quan anh em ở phân tán tới 7 nơi, đến giờ ăn phải đi xa hàng cây số.

Ở đường Hà Nội – Lào Cai, sau khi đường sắp làm xong, nhiều cán bộ cho rằng sắp rút về xuôi coi nhẹ việc săn sóc đời sống công nhân, nhà ở những nơi cần thiết bị hư hỏng cũng ít được chú ý sửa sang. Các đơn vị công tác lưu động thì lều vải, bạt, giường chiếu đều thiếu thốn.

Các bệnh xá, trạm y tế, nhất là ở các công trường, gần đây vẫn chật chội. Cán bộ, nhân viên bộ phận y tế đã thiếu mà lại ít được Đảng ủy chú ý giáo dục, giúp đỡ. Điều kiện chữa bệnh lại kém nên số người ra bệnh viện chậm hơn số vào, làm khả năng phục vụ càng bị phân tán.

Ở các nhà ăn công cộng, mức ăn có tiến bộ một phần, nhưng số người tới ăn quá đông mà khả năng phục vụ lại ít, phương tiện thiếu. Những anh em ăn ở đây khi đau ốm không được chăm sóc chu đáo.

Do những thiếu sót nói trên, tỷ lệ người ốm tăng lên, có đơn vị lên tới 20%, 30%. Những anh em ở bệnh viện ra chưa khỏe hẳn cũng như những anh em già yếu, có bệnh kinh niên, tuy đã sắp xếp đi an dưỡng nhưng chế độ chưa rõ ràng. Việc chăm sóc còn kém.

Về chế độ cấp phát hiện nay vẫn còn một số vấn đề chưa được giải quyết như:

– Một số thanh niên xung phong miền Nam tập kết ra Bắc chưa được lĩnh vải năm 1954.

– Thông tư số 4, số 10 của Chính phủ về chế độ lao động có nhiều điểm chưa được chấp hành nghiêm chỉnh. Chưa phụ cấp đủ cho cán bộ trung đội 1.200 đồng, cán bộ đại đội 1.800 đồng mỗi tháng. Một số điểm trong chế độ chung không hợp với ngành đường sắt; một số vùng cần có phụ cấp về khí hậu xấu, nhưng Đảng ủy không đề nghị cấp trên giải quyết kịp thời.

– Một số công nhân tạm tuyển quá 6 tháng chưa được chính thức tuyển dụng; học sinh khóa 6 thực tập đã 2 năm vẫn chưa có chủ trương cho tiếp tục học hay chính thức tuyển dụng vào ngành.

– Các nhà giữ trẻ không đủ và chật hẹp, thiếu người săn sóc, đời sống các cháu chưa được nâng cao.”

Tháng 7-1957, do việc cơ quan chuyển trụ sở về thị xã Yên Bái nên Công vụ Đoạn Phố Mới được đổi gọi là Công vụ đoạn Yên Bái. Đến tháng 3-1959, do Cục Công vụ và Cục Điện vụ thuộc Tổng cục Đường sắt hợp nhất thành Cục Công vụ Điện vụ nên hai đơn vị ở địa phương sáp nhập thành Đoạn Công vụ Điện vụ Yên Bái do ông Trần Duẩn làm Đoạn trưởng, ông Trần Giống làm Đoạn phó.

Tháng 6-1960 hai cơ quan cấp trên được tái lập như cũ nên danh xưng Đoạn Công vụ Yên Bái khôi phục trở lại. Đội ngũ lãnh đạo vẫn được giữ nguyên.

Một trong những việc lớn phải tiếp tục làm cho bằng được là hoàn thành việc xây dựng cầu Làng Giàng bắc trên sông Hồng để thông tuyến vào mỏ Cam Đường phục vụ cho việc chuyên chở quặng apatit đến cơ sở sản xuất và về cảng Hải Phòng để xuất cảng. Lãnh đạo Tổng cục Đường sắt đã quyết định đưa lên công trường 3 dầm cầu mà mỗi dầm có độ dài 36 mét dỡ từ cầu tạm Phủ Lạng Thương và 3 dầm cầu cũ bắc trên sông Hoàng Hà do Trung Quốc viện trợ. Trường hợp chưa đáp ứng đủ yêu cầu, sẽ điều thêm 1 dầm dài 17 mét chưa dùng tới và xin viện trợ thêm.

Từ đây nhiệm vụ của Công vụ đoạn Trái Hút càng thêm nặng nề.

                                                                                                           KĐT.

 

Chú thích:

[1] So với lý trình hiện tại có một vài đổi khác. Chỉ nêu những tên cầu gần với lý trình cũ để bạn đọc tham khảo: Con Trăn (173+960), Móc Tôn (174+185), Nghĩa Phương (166+550), Đào Thịnh (171+414), Thác Thủ (173+295), Ngòi Hóp (176+619), Sung (177+176).

[2] Cầu Cài hiện nay thuộc lý trình 212+540, dầm cầu 28,42,m, toàn dài 38,50 m.

[3] Trong văn bản đánh máy lúc đó là cầu Diu. Hiện tại cầu thuộc lý trình 179+304, dầm cầu 17,30 m, toàn dài 38,44m.

[4] Cầu Măng hiện nay thuộc lý trình 208=210, dầm cầu 21,82 m, toàn dài 32,86 m.

[5] Cầu Trạng hiện thuộc lý trình 183+150, dầm 22,7 m.

[6] Cầu My hiện thuộc lý trình 265+775; cầu Lu (gọi tên đúng là cầu Ngòi Lu) hiện thuộc lý trình 261+040; cầu Lượt hiện thuộc lý trình 274+648; cầu Thắt Cổ hiện thuộc lý trình 284+388.

[7] Cầu Sung hiện nay thuộc lý trình 177+176, dầm 13,28 m, toàn dài 29,95 m; cầu Hóp (Ngòi Hóp) hiện thuộc lý trình 176+619, dầm 36,70 m, toàn dài 40,90 m; cầu Lẫm trong văn bản đúng ra phải là cầu Kíp hiện thuộc lý trình 242+735, dầm 13,30 m, toàn dài 19,20 m (cầu Lẫm hiện thuộc lý trình 201+216).

[8] Cầu Bùn hiện thuộc lý trình 232+612, 2 dầm 43,20 m, toàn dài 55,66 m; cầu Bo hiện thuộc lý trình 223+220, dầm 13,30 m, toàn dài 34,33 m cầu Beo Vồ (Cọp Vồ) hiện thuộc lý trình 222+287, dầm 13,30 m, toàn dài 27,30 m; cầu Khay hiện thuộc lý trình 220+139, dầm 21,50 m, toàn dài 31,50 m; cầu Cài hiện thuộc lý trình 212+540, dầm 28,42 m, toàn dài 38,50 m.

[9] Đình Khải – Những bàn tay xây dựng, Báo Đường sắt (7-8-1956)

[10] Theo tài liệu của Hội hưu trí cán bộ đường sắt khu vực mỏ đá Lâm Giang thì lúc mới thành lập gọi là Chi sở khoáng sản Trái Hút đặt tại sơn phận xã An Bình (Văn Yên, Yên Bái) quân số đến gần 1.000 người.

[11] Hoàn thành những công việc cuối cùng trên đường sắt Yên Bái – Lào Cai. Báo Nhân Dân ngày 28-6-1956.

[12] Theo ông Nguyễn Đình Nguyên, sinh năm 1937, tham gia khôi phục tuyến đường sắt Yên Bái-Lào Cai từ năm 1955 thì từ khi mới thành lập, Công vụ đoạn Phố Mới có 18 Công khu đường; 5 công khu đường, 1 công khu kiến trúc đóng ở Phố Mới. Đến giữa năm 1957 mới tiếp nhận thêm 2 Công khu đường Văn Phú và Yên Bái (đến năm 1965, sau khi các Công khu đổi gọi là Cung, toàn Đoạn chia thành 19 cung đường). Cứ 3 Công khu lập thành 1 Lãnh công khu, có 1 Lãnh công viên và 1 cán sự ghi công. Các Công khu có Công khu trưởng, 1 Chủ nhiệm dưỡng lộ, 1 tổ tuần đường và có từ 1 đến 2 cấp dưỡng, tuỳ theo quân số. Công vụ đoạn Phố Mới có bộ máy gọn nhẹ, chưa có trưởng phòng, trưởng ban. Ban cán sự Đảng, Công đoàn, Đoàn Thanh niên lãnh đạo chung toàn tuyến Cổ Lào (nhà ga, điện vụ, công vụ). Khi ấy số lượng đảng viên rất ít, chủ yếu là cán bộ miền Nam tập kết, một số ít Thanh niên xung phong C388. Thường thì 2-3 khu ga gộp thành một chi bộ ghép. Các Cong khu hấu như chưa có đảng viên. Trong khoảng thời gian từ tháng 7-1956 đến tháng 7-1957, chế độ tiền lương, bảo hộ lao động chưa được áp dụng. Những ngày đi làm mỗi người được 2,5 kg gạo, còn ngày chủ nhật hay đau ốm chỉ được 1,5 kg. Khi ra công trường được ăn 3 bữa (sáng 2 lạng xôi, trưa và tối ăn hết 1,5 kg gạo còn lại 1 kg quy thành 0đ40 để chi phí), được phát 1 áo tơi lá cọ (sau đổi thành 1 tấm ni lông), 1 nón lá (sau đổi thành mũ lá), giấy và quần áo phải tự túc.

[13] Công vụ đoạn Phố Mới thực hiện kế hoạch năm 1956. Báo Đường sắt (7-1-1957)

[14] T.D Công tác công vụ trên đường phía Tây. Báo Đường sắt (18-3-1957)

[15] Trần Hoàng. Công khu Cầu Nhò. Báo Đường sắt (18-5-1957)

[16] Hoàng Dịu. Bước đầu xây dựng Công trường đá Trái Hút. Báo Đường sắt (22-7-1957)

[17] H.Điệp.Công trường đá Trái Hút tự cải thiện. Báo Đường sắt (22-7-1957).

 

[18] Từ phát hiện tình cờ của ông Trần Văn Nỏ, người Tày ở làng Hẻo, xã Cam Đường mùa hè năm 1924, người Pháp đã thành lập một đoàn gồm 11 kỹ sư tiến hành thăm dò thực địa và năm 1934 đã công bố bản đồ trữ lượng apatit Cam Đường lên tới trên 1 tỷ tấn và bắt tay vào xây dựng khai trường. năm 1939, tấn quặng apatit đầu tiên được khai thác, theo đường goòng mỏ Cóc, qua sông Hồng ra ga Làng Giàng để tàu hỏa chở xuống Hải Phòng xuất cảng. Trong 4 năm (1939-1942), người Pháp đã khai thác được 250 ngàn tấn quặng.

  Sau khi vào Việt Nam, núp dưới danh nghĩa: “Công ty Chiêu Hoa”, người Nhật đã buộc người Pháp giao quyền quản lý và cùng hợp tác khai thác mỏ. Đến năm 1945, họ đã khia thác được 196 ngàn tấn quặng.

  Thắng 3-1945, máy bay Đồng Minh thả bom phá sập cáp kéo phà qua sông tại Làng Giàng. Mỏ đóng cửa, hơn 3.000 công nhân bị bỏ rơi.

  Hòa bình lập lại, nhờ sự giúp đỡ của chuyên gia Liên Xô, mỏ apa tit Cam Đường được khôi phục. Tháng 10-1956, ta tiến hành nổ mìn khia thác thử tại mỏ Cóc. Tiếp đến là xây dựng lại cáp treo qua sông Hồng ở Làng Giàng, xây dựng nhà máy nhiệt điện Phố Mới, khôi phục tuyến đường sắt phục vụ khai thác và vận chuyển.

[19] Cầu Lượt (hiện thuộc lý trình 274+648)

Advertisements

One thought on “Từ chi sở hoả xa Yên Bái đến Công vụ đoạn Trái Hút

  1. AD cho tôi hỏi: Theo như tôi biết thì đến năm 1958 Bà Nhu (Trần Lệ Xuân) ban hành pháp luật chế độ 1 vợ 1 chồng, vậy trước đó thì tình trạng hôn nhân xảy ra như thế nào (từ năm 1900 trở về sau), ví như chồng muốn lấy thêm vợ bé thì phải xin phép vợ cả ah hay sao…?? tôi không rõ đến năm nào thì đất nước ta mới chấm dứt tình trạng “5 thê 7 thiếp”, xin AD chia sẻ với ạ

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

w

Connecting to %s