Đường sắt Đông Trung Quốc – dấu tích một thời Nga – Nhật xâu xé Trung Hoa

45

Ảnh: bản đồ thể hiện hệ thống đường sắt ở Đông Bắc Trung Quốc đầu thế kỷ 20. Trung tâm trong đó là tuyến đường sắt ”Xuyên Mãn Châu” (Trans-Manchurian) do người Nga kiểm soát với hình dạng chữ T, trung tâm là thành phố Cáp Nhĩ Tân (Harbin) như trong hình. Ở phía Bắc là hệ thống đường sắt Xuyên Siberia trên lãnh thổ Nga. Còn phía Nam là hệ thống đường sắt phục vụ đế quốc Nhật Bản, nối Bắc Kinh, Thiên Tân, Đại Liên,… vào bán đảo Triều Tiên.

Số là mình đang định tổng hợp tài liệu viết một bài đầy đủ về Chiến tranh Liên Xô – Trung Quốc 1929. Đây là cuộc đụng độ theo Trung Quốc nhận xét là lớn nhất lịch sử Nga – Trung hiện đại nhưng phải đến gần đây mới bắt đầu được giải mật và thông tin rộng rãi. Việc này không chắc sẽ viết được vì có thể không tổng hợp được đủ tài liệu như mong muốn. Nhưng trước hết thì mình cứ viết về tuyến đường sắt Đông Trung Quốc – một nhân tố quan trọng trong quan hệ Nga-Trung đầu thế kỷ 20. Với nhiều người Trung Quốc, những sự kiện xảy ra quanh tuyến đường sắt này là dấu ấn nhục nhã về thời kỳ vùng Đông Bắc của đất nước bị xâu xé giữa các đế quốc, từ Nga tới Liên Xô và Nhật Bản.

*Lịch sử xây dựng
Năm 1858, triều đình nhà Thanh ký điều ước Ái Hồn với Nga trong bối cảnh đang thất thế trong chiến tranh Nha phiến với Anh. Hiệp ước trao cho Nga những vùng đất rộng lớn phía Bắc sông Amur, với hy vọng Nga sẽ để yên vùng biên ải và giúp đỡ nhà Thanh chống quân Anh. Kết quả là nhà Thanh mất cả chì lẫn chài. Không những không giúp đỡ, mặc nhà Thanh thất bại trước Anh, quân Nga sau đó còn bội ước, chiếm thêm nhiều đất đai thuộc vùng đất mà nhà Thanh gọi là Ngoại Mãn Châu. Cho đến khi sự xâm lấn kết thúc, Nga đã chiếm 60 vạn km2 đất đai của Trung Quốc, mở rộng biên giới Nga tới Thái Bình Dương đồng thời lấy đi đường ra biển Nhật Bản của Trung Quốc.

Tới cuối thế kỷ 19 – đầu 20, nhu cầu khai thác và đi lại của Đế quốc Nga tại vùng Viễn Đông tăng cao, dẫn đến việc xây dựng tuyến đường sắt Xuyên Siberia nổi tiếng dài nhất thế giới. Tuy nhiên, điều đó vẫn chưa thỏa tham vọng của người Nga. Chuyện là khi đó, lãnh thổ Viễn Đông Nga bị vùng Mãn Châu của Trung Quốc chèn vào giữa. Đường sắt xuyên Siberia do đó đến gần biên giới Mãn Châu phải uốn lên phía Bắc để ”né” Mãn Châu, làm tăng quãng đường và chi phí. Đến năm 1897, không muốn kéo dài việc phải tốn thêm tiền và thời gian cho các chuyến tàu xuyên Siberia, người Nga quyết định xây đường sắt xuyên thẳng qua lãnh thổ Trung Quốc để rút ngắn quãng đường nhất có thể. Từ đó tuyến đường sắt Đông Trung Quốc được xây dựng.

Tất nhiên cần nhớ rằng thời điểm đó Trung Quốc yếu kém tới mức nào. Chiếc bánh ngọt khổng lồ mang tên Trung Hoa này đã bị các đế quốc xâu xé không thương tiếc. Trong đó riêng vùng Đông Bắc bị 2 đế quốc Nga và Nhật Bản tranh nhau xâu xé. Với tình trạng như thế, dĩ nhiên triều đình nhà Thanh không có cơ hội nào để phản đối người Nga xây đường sắt trên lãnh thổ của họ. Tuy nhiên, để tăng sự chính danh và tránh rắc rối, người Nga vẫn đề nghị chia một phần tài sản và quyền quản lý tuyến đường sắt mới với triều đình nhà Thanh, mặc dù điều này hoàn toàn vô nghĩa với triều đình. Ngoài khoản tiền được cho là vài vạn lượng thu được, nhà Thanh gần như không có lợi ích nào khác trên tuyến đường sắt này, kể cả quyền quản lý trên danh nghĩa cũng không được thực hiện trên thực tế do toàn bộ vùng Đông Bắc Trung Quốc lúc đó gần như bị Nga-Nhật chia chác nhau.

Vào lúc xây dựng ban đầu, do nhà Thanh đang kiểm soát Trung Quốc, nên chính quyền gọi tuyến đường sắt là ”東 清 鐵 路” (Đông Thanh thiết lộ – đường sắt phía Đông nước Đại Thanh). Tên gọi đường sắt Đông Trung Quốc xuất hiện sau này khi nhà Thanh sụp đổ. Bắt đầu xây từ 1897, đến năm 1903 Nga xây xong đường sắt và đưa vào sử dụng.

*Hệ thống đường sắt.
Với mục đích chính là rút ngắn quãng đường từ nội địa Nga tới bờ biển Thái Bình Dương, mà cụ thể là từ thành phố Chita tới cảng Vladivostok, tuyến đường sắt được xây dựng với cấu trúc như sau:

+Từ thành phố Chita, hệ thống đường sắt của Nga chia làm 2. Một nhánh phía Bắc thuộc tuyến đường sắt xuyên Siberia vẫn đi trên lãnh thổ Nga như bình thường, uốn theo đúng biên giới Mãn Châu. Nhánh phía Nam đi về hướng biên giới Trung Quốc , kết thúc trên lãnh thổ Nga ở thành phố Zabaikalsk nằm ngay trên ngã ba biên giới Nga-Mông Cổ-Trung Quốc. Mặc dù vậy, Mông Cổ không được la liếm tí nào từ tuyến đường sắt này.

+Vào lãnh thổ Trung Quốc, đường sắt bắt đầu với thành phố Mãn Châu Lý (Manzhouli). Từ đây, nó tiếp tục chạy thẳng (dĩ nhiên, cho tiết kiệm) hướng về Vladivostok. Trên quãng đầu này, tàu chạy xuyên qua thảo nguyên và có ít các thành phố lớn để dừng chân. Các thành phố quan trọng có là: Tề Tề Cáp Nhĩ (Qiqihar), Ngang Ngang Kê (Ang’angxi), Hải Lạp Nhĩ (Hailar), Trát Lan Đồn (Zalantun), …trước khi tới Cáp Nhĩ Tân (Harbin) – điểm trung tâm quan trọng nhất của tuyến đường. Toàn bộ tuyến đường trên hình thành nhánh phía tây trong hình chữ T của tuyến đường sắt.

+Từ Cáp Nhĩ Tân đường sắt tiếp tục trực chỉ hướng Vladivostok, băng qua thêm một đoạn lãnh thổ Mãn Châu và kết thúc tại Tuy Phân Hà (Suifenhe). Sau đó nó tiếp tục trở lại lãnh thổ Nga, gặp tuyến đướng sắt xuyên Siberia tại thành phố Ussuriysk ngay trước khi cùng đổ vào cảng Vladivostok – đích đến cuối cùng của các tuyến đường sắt. Quãng này tạo thành nhánh phía Đông của tuyến đường.

+Nhánh phía Nam – là nhánh có giá trị nhất. Từ Cáp Nhĩ Tân, đường sắt xuôi về Nam qua những thành phố lớn nhất của Mãn Châu: Trường Xuân (Changchung), Thẩm Dương (Shenyang), Sơn Hải Quan (Shanhaiguan), An Sơn (Anshan),… và cuối cùng đến Thiên Tân (Tianjin) – nơi đóng quân của các binh đoàn ngoại quốc. Từ Thiên Tân, đường sắt được nối thẳng tới Bắc Kinh, từ đó có thể đi về miền Nam Trung Quốc hoặc đi về phía Bắc tới Mông Cổ. Ngoài ra, nhánh phía Nam này còn chia ra nhiều nhánh khác. Một nhánh tới Đại Liên – nơi có cảng Lữ Thuận không-cần-nói-thêm-về-tầm-chiến-lược – địa điểm tranh giành dữ dội giữa các đế quốc. Và còn một nhánh khác, nối với bán đảo Triều Tiên, đi qua cả Bình Nhưỡng và Hán Thành. Chính vì những điều nói trên, nhánh phía Nam của tuyến đường sắt Đông Trung Quốc trở thành tuyến giá trị nhất, thường xuyên bị nhăm nhe tranh giành giữa các thế lực.

*Trong chiến tranh Nga-Nhật.
Năm 1905, cuộc chiến tàn khốc nổ ra giữa Nga và Nhật Bản kết thúc với sự thảm bại của Đế quốc Nga. Nga mất vùng bán đảo Liêu Đông, mất toi cảng Lữ Thuận chiến lược, mất luôn ảnh hưởng lên Triều Tiên,… Dĩ nhiên không ngoại lệ, tuyến đường sắt Đông Trung Quốc của Nga cũng bị Nhật ”xẻ thịt”. Cụ thể, toàn bộ tuyến phía Nam bắt đầu từ Trường Xuân đổ xuống bị Nga cắt cho Nhật. Nhánh về Bắc Kinh vẫn do Trung Quốc nắm, còn nhánh đến Đại Liên và Triều Tiên thì bị Nhật nuốt trọn. Đế quốc Nhật từ đó tăng cường đầu tư xây dựng nâng cấp đường sắt này để phục vụ khai thác thuộc địa vùng Mãn Châu và Triều Tiên. Để phân biệt với tuyến đường sắt còn bị Nga nắm giữ, Nhật đổi tên tuyến đường sắt của mình thành ”Đường sắt Nam Mãn Châu”, phần còn lại tự gọi là ”Đường sắt Bắc Mãn Châu” của Nga. Trên thực tế 2 tuyến đường sắt này là một, chỉ là bị chia chác giữa Nga và Nhật mà thôi.

*Trong Nội chiến Nga.
Khi nội chiến Nga nổ ra, lực lượng Bạch vệ đã nắm quyền kiểm soát đường sắt Bắc Mãn Châu (còn đường sắt xuyên Siberia ở Nga thì bị quân Tiệp Khắc thâu tóm). Họ dùng tuyến đường sắt Bắc Mãn Châu để chuyển quân vào Nga chống lại nhà nước Xô Viết, đến sau này khi gần thua thì dùng để chuyển tiền bạc vũ khí từ Nga sang Trung Quốc để giấu chờ ngày tấn công trở lại. Tuy nhiên đến năm 1924, khi phong trào Bạch Vệ đã thất bại, Liên Xô được những người Bạch Vệ mời tiếp quản tuyến đường sắt Bắc Mãn Châu.

Đáng chú ý, sau khi kiểm soát tuyến đường sắt Bắc Mãn Châu năm 1924, Liên Xô đã thay đổi chính sách độc quyền của Nga trước đó. Cụ thể, có lẽ vì muốn tạo cảm tình với chủ nghĩa Marx ở Trung Quốc, các lãnh đạo Xô Viết đã chia thêm quyền kiểm soát đường sắt cho Trung Quốc, dù điều này thường xuyên bị Liên Xô lẫn lộn giữa chính quyền Quốc Dân Đảng của Tưởng Giới Thạch và quân phiệt Bắc Dương của Trương Tác Lâm. Thậm chí, lãnh tụ Lenin từng thể hiện ý định trả hoàn toàn tuyến đường sắt của Nga ở Mãn Châu cho Trung Quốc, hoặc người Trung Quốc suy diễn xa hơn nữa là trao trả lãnh thổ Viễn Đông của Nga cho Trung Hoa.

*Trong chiến tranh Trung – Xô 1929.
Tuyến đường sắt ở Mãn Châu đóng vai trò là một tác nhân quan trọng trong xung đột Trung – Xô 1929. Cụ thể, nhiều năm sau lời hứa của Lenin về việc trao trả đường sắt cho Trung Quốc, điều đó vẫn chưa được thực hiện. Sau khi Stalin lên nắm quyền, có dấu hiệu lãnh đạo mới Liên Xô đảo ngược chính sách của Lenin, theo đuổi chính sách độc quyền mới của Liên Xô và thù ghét người Trung Quốc. Người gốc Trung Quốc ở vùng Viễn Đông Nga bị đàn áp, tàn sát, còn tuyến đường sắt thì liên tục bị Liên Xô từ chối chia sẻ cho Trung Quốc.

Trong bối cảnh đó, năm 1929 nguyên soái trẻ Trương Học Lương sau khi lên nắm quân phiệt Bắc Dương sau cái chết của cha Trương Tác Lâm. Mong muốn thể hiện nhanh chóng bản lĩnh, Trương Học Lương đã đưa ra một quyết định nóng vội, mà nhiều người nhận xét là ”ngông cuồng”: đánh Liên Xô để giành lại toàn vùng Đông Bắc (trong đó có đường sắt).

Để thực hiện tham vọng đó, Trương Học Lương đã huy động 30 vạn quân binh Trung Quốc định tiến đánh quân Liên Xô ở Mãn Châu. Đáp lại, Liên Xô huy động 20% lực lượng quân đội của mình (chừng 180.000 quân) ra Viễn Đông nghênh chiến Trung Quốc. Tuy nhiên, Liên Xô đã không cần sử dụng hết lực lượng này. Với vũ khí và trình độ tác chiến vượt trội, Liên Xô chỉ cần dùng khoảng 2 vạn quân để đánh tan tác hàng chục vạn quân Trung Quốc ô hợp của Trương Học Lương. Nguyên soái trẻ nhận được bài học nhớ đời, từ đó bỏ hoàn toàn ý định giành lại tuyến đường sắt từ tay Liên Xô.

Cuộc chiến tranh năm 1929 có tác động rất lớn tới tiến trình lịch sử khu vực, được nhiều người Nga nhận xét là sự kiện lịch sử quan trọng nhất vùng Viễn Đông. Nếu có thể, sẽ có bài viết cụ thể hơn về cuộc chiến này.

*Liên Xô bán tuyến đường sắt.
Quân Liên Xô dễ dàng đánh bại Trung Quốc để giữ tuyến đường sắt Bắc Mãn Châu. Tuy nhiên ít ai ngờ chỉ ít lâu sau họ cũng dễ dàng nhả tài sản quý giá này của mình như thế.

Cụ thể, năm 1931 Nhật Bản mở cuộc xâm lược toàn diện Mãn Châu. Lúc đó, người ta dự đoán rằng Nhật sớm muộn cũng sẽ tìm cách chiếm đường sắt Bắc Mãn Châu do Liên Xô kiểm soát. Người ta nghĩ rằng Nhật sẽ giành nó bằng vũ lực, nhưng không. Năm 1935, Liên Xô bất ngờ tuyên bố bán tuyến đường sắt Bắc Mãn Châu cho chính phủ bù nhìn Mãn Châu Quốc. Bản chất của hành động đó là Liên Xô bán cho Nhật, với số tiền mua 140 triệu Yên do Nhật tài trợ cho Mãn Châu Quốc. Kể từ đây, toàn bộ đường sắt ở Mãn Châu đã rơi vào tay Nhật sau gần 40 năm trong tay người Nga. Thương vụ bán đường sắt Bắc Mãn Châu này được coi là góp phần quan trọng đẩy nhanh việc thâu tóm Mãn Châu và Trung Quốc của Nhật Bản, làm tăng sự tham lam và hiếu chiến của họ do việc lấy được đường sắt từ tay Liên Xô quá dễ dàng.

Hành động bán đường sắt Bắc Mãn Châu cho Nhật của Liên Xô năm 1935 đến nay vẫn là một vấn đề gây tranh cãi ít nhất là ở Trung Quốc. Nhiều người coi hành động này của Liên Xô đi ngược lại việc tuyên truyền của Liên Xô ”đứng về các dân tộc chống Phá.t xí.t”, thậm chí còn tiếp tay cho Đế quốc Nhật tăng cường xâm lược Trung Quốc. Nhiều người Trung Quốc coi việc làm này của Liên Xô là bán đứng lợi ích của người Trung Hoa. Mặc dù vậy nhiều người thực dụng hơn cũng cho rằng việc làm đó của Liên Xô là rất dễ hiểu vì lợi ích tối cao của nước họ. Người ta cho rằng lãnh tụ Stalin lúc đó coi việc bán tuyến đường sắt Mãn Châu để lấy tiền có lợi hơn nhiều so với việc đổ máu để bảo vệ tài sản mà chưa chắc có thể giữ được khỏi tay quân Nhật đang hùng mạnh. Thực tế đã chứng minh, Stalin với việc từ bỏ đường sắt Mãn Châu đã có thêm thời gian và tiềm lực để xây dựng quân đội vững mạnh, sau này đánh bại Nhật Bản.

*Trong thế chiến 2.
Quân Nhật kiểm soát toàn bộ đường sắt Mãn Châu đến hết thế chiến 2. Đến năm 1945, với việc Liên Xô đánh bại Nhật giải phóng Mãn Châu, tuyến đường sắt trở về tình trạng kiểm soát chung giữa Liên Xô và Trung Hoa Dân Quốc. Tình trạng tương tự cũng diễn ra với bán đảo Liêu Đông và cảng Lữ Thuận. Mọi đề nghị đàm phán của Trung Hoa Dân Quốc với Liên Xô nhằm thu hồi những lãnh thổ và đường sắt này đều bị khước từ, bất chấp các nước phản đối và kêu gọi Liên Xô trả lại cho Trung Quốc. Những điều này được xem là thể hiện cho chủ nghĩa Đế quốc của Liên Xô đối với Trung Quốc vẫn còn tồn tại sau thế chiến thứ 2, tiếp tục gây thêm ác cảm với Liên Xô của những người dân tộc Trung Quốc.

Trong thời gian này, tuyến đường sắt Mãn Châu được đổi tên thành ”Đường sắt Trường Xuân Trung Quốc” (中国长春铁路 – Trung Quốc Trường Xuân thiết lộ).

*Sau nội chiến Trung Hoa.
Dù khước từ trao trả cho Trung Hoa Dân quốc, nhưng sau khi Đảng Cộng sản Trung Quốc chiến thắng nội chiến và lên nắm quyền, Liên Xô đã thay đổi điều này, để hỗ trợ đồng mình mới. Năm 1950, Liên Xô ký hiệp ước hữu nghị và tương trợ với Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, trong đó có điều khoản trao trả các lãnh thổ Trung Quốc đang bị Liên Xô chiếm giữ cùng tuyến đường sắt Trường Xuân Trung Quốc. Năm 1952, tuyến đường sắt cùng phần lớn vùng bán đảo Liêu Đông, cũng như các vùng đất tranh chấp ở Tân Cương và Mông Cổ được Liên Xô trao cho Trung Hoa. Riêng cảng Lữ Thuận thì quân Liên Xô vẫn có ý định chiếm giữ (điều này được quy định trong Hiệp định ở Yalta). Nhưng đến năm 1955, khi chia rẽ Trung-Xô manh nha xuất hiện, Trung Quốc đã định trục xuất quân Liên Xô ở Lữ Thuận về nước. Liên Xô rút quân hoàn toàn và trả cảng Lữ Thuận cho Trung Quốc năm 1956, kết thúc gần 60 năm các thế lực nước ngoài liên tục kiểm soát Bán đảo Liêu Đông.

Đăng Phạm / ncls group 

Trả lời

Điền thông tin vào ô dưới đây hoặc nhấn vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s